Violência no trânsito: como mudar comportamentos?

por biavati


Em 2009, a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) promoveu um seminário intitulado “Desafios para o trânsito no Brasil”, realizado em Campo Grande/MS.

Nem precisamos lembrar que não são poucos e é claro que a educação para o trânsito estava mais uma vez lá, na velha lista dos “A FAZERES“, sempre incomodada, acossada com uma velha cobrança:

“e aí?

Vão fazer o que com a violência no trânsito? Dá pra contribuir? Como mudar os comportamentos?”

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Em 2004, a Organização Mundial de Saúde lançou um alerta para o crescimento de uma epidemia que transformará a saúde pública no futuro: a epidemia dos acidentes de trânsito. A ameaça já estava desenhada claramente em 1999, ocupando a nona posição dentre as dez principais causas de morte no mundo. Em 2025, esses acidentes serão a terceira maior causa de morte, superando as guerras e ultrapassando várias doenças para as quais não há hoje perspectiva de cura.

O alerta é global, mas tem destinatários certos: os homens do grupo etário de 15 a 25 anos, dos países da América Latina, do Continente Africano e de boa parte da Ásia. Assistiremos à massificação entre esses jovens da motorização sobre duas rodas e, em toda parte, a um processo de disseminação da violência no trânsito dos grandes centros urbanos para as pequenas cidades.

É o que já vem ocorrendo no Brasil desde 2006. Os maiores municípios ainda concentram 30% das mortes no trânsito no país, mas houve uma forte “migração” da violência para as outrora pacatas cidades do interior, com até 20.000 habitantes. Nelas, as mortes no trânsito cresceram a um ritmo até 8 vezes maior do que nas grandes cidades.

por Eduardo BiavatiNão há cidade no país, em qualquer região, sertão ou litoral, que tenha ficado imune à invasão das motos. Pensamos em motocicletas e logo vem à mente as imagens conturbadas de São Paulo, mas a revolução sobre duas rodas aconteceu mesmo no interior, nos pequenos centros urbanos, onde as pessoas ainda se deslocavam tranquilamente a pé ou no ritmo lento da bicicleta ou no lombo do jegue-velho-de-guerra. As pessoas simplesmente largaram o jegue no mato, aposentaram a bicicleta em prol do conforto, da velocidade e da economia inegáveis da motocicleta, e ascenderam social e economicamente sobre duas rodas na escala da mobilidade social.

A frota de motocicletas cresceu muito, mas, ainda assim, MUITO menos do que as mortes de seus pilotos e passageiros. Entre 1990 e 2006, o número de mortes de motociclistas aumentou:

2.152%

O processo foi tão rápido que dificilmente a gestão pública do trânsito teria condições de intervir a contento. E não interviu mesmo, por uma razão simples: dos 5.500 municípios brasileiros, pouco de mais de 1.000 municipalizaram a gestão do trânsito, desde a promulgação do Código de Trânsito em 1997. O clube dos mil e poucos concentra a maior parte da população brasileira e 70% da frota nacional, muito bem, mas apenas 30% do total de mortes no trânsito.

É certo que ficaram de fora desse clube “privilegiado” praticamente todos os municípios com menos de 100 mil habitantes. Lá, onde as mortes dispararam, faltou uma autoridade pública local para lidar com o novo padrão de violência introduzido pelas motocicletas.

As motocicletas tornaram-se o vetor dessa epidemia global de violência no trânsito, mas é claro que ela não se resume às duas rodas – essa é apenas a forma contemporânea e especificamente jovem de um fenômeno que ainda mata majoritariamente os pedestres, sempre as maiores vítimas, além de ocupantes de automóveis, ônibus e caminhões.

Na última década, sob a regência do novo Código de Trânsito, o Estado Brasileiro não produziu qualquer resultado significativo de redução da mortalidade e da morbidade da violência do trânsito em nossa sociedade. Não fomos capazes de conter o avanço das estatísticas de mortos e, muito menos, a geração anual de dezenas de milhares de incapacitados físicos – amputados, lesados medulares, lesados cerebrais no simples ato de transitar.

Sobre motocicletas e motociclistas leia mais nos posts:

Violência sobre duas rodas

O “corredor”

Breve nota sobre a vitória do Mototaxi


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De onde vem tanta violência? Como nascem os acidentes de trânsito? Não é possível que se gerem espontaneamente, à revelia das consciências e das ações humanas.

É uma suposição de longa tradição que a violência seja produto dos comportamentos, a soma de minúsculas contribuições de cada um. Costuma-se dizer que “cada um faz sua parte”, para o bem ou para o mal. Que mudem os comportamentos, portanto! E quanto mais cedo, melhor! Esse tem sido o papel da educação para o trânsito.

Por muitas décadas, e até hoje, a educação para o trânsito se resumiu a um adestramento para a performance e, também, para as normas. É sempre bom lembrar que trânsito era um problema de ordem, de segurança pública – basta ver a galeria de ex-presidentes e diretores dos departamentos estaduais, um desfile de coronéis, majores e capitães. O sonho dourado do gestor de trânsito era que, um dia, TODOS soubessem de cor e salteado cada placa, cada sinalização, cada gesto, cada silvo… Ah! Se fossemos imbuídos do código a cada instante de nossas vidas!

Essa educação para o trânsito – legalista, formalista, impositiva e excludente (porque, afinal, adestrar pedestres para as regras do carro é uma tarefa patética) – é uma derivação, por outro lado, de um processo muito maior que transformou o espaço urbano para a hegemonia absoluta do automóvel ao longo do século XX. “Compreender” o novo espaço, de vias expressas, viadutos, e outras invenções da engenharia de tráfego, logo se tornou, também, objetivo dessa educação – no fundo, o mesmo adestramento de sempre para o seguimento de regras criadas para o automóvel e seu condutor. Ah! Se fossemos imbuídos do significado e da beleza das engenhosas soluções viárias!

Desenvolvida e mantida pelos órgãos gestores de trânsito, a educação para o trânsito encontra grandes dificuldades em se descolar dessa inescapável função de zeladora da ordem. Não há espaço institucional para a crítica do sistema viário em que a circulação acontece, nem para a crítica da fiscalização das condutas na circulação.

Alheia aos outros dois E da velha equação (ENGINEERING + ENFORCEMENT + EDUCATION), a educação ateve-se à certeza inabalável de que se conformássemos os comportamentos do indivíduo ao espírito da regra, desde criancinha… um dia, então, teríamos uma sociedade de adultos responsáveis e cidadãos, uma sociedade livre de conflitos e de acidentes, ao menos os mais sérios.

Essa tem sido a operação fundamental da educação para o trânsito: a redução do fenômeno social que é a violência do trânsito à dimensão individual dos comportamentos, por um lado, e a eleição da infância como foco prioritário da ação, por outro. Ao invés de problematizar a violência, a educação para o trânsito anulou-a completamente da prática pedagógica e pôs-se a preparar os futuros jovens para um mundo melhor, postergando simplesmente a preparação dos jovens presentes para o mundo agora.


Educar o pequeno cidadão é um dever social inquestionável e uma aposta de que teremos adultos melhores e mais conscientes no trânsito. Certo? Pois não é o que mostram as estatísticas de mortes e acidentes urbanos e rodoviários em todo país. Os dados indicam, ao contrário, que o investimento realizado não repercute sequer até a juventude: no Brasil, o número de vítimas com idades entre 15 e 29 anos chega a representar quase 25% do total de mortos no trânsito, de acordo com os dados do Ministério da Saúde. Esses acidentes representam a segunda causa de morte entre jovens, superando todas as outras causas naturais. Jovens e homens, como seria de se esperar: 80,2% dos jovens mortos são do sexo masculino.


Sobre juventude leia mais nos posts:

Vocês sabem com quem estão falando?

Retratos do risco quando jovem

Lições from “down under”


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A educação para o trânsito precisa romper o silêncio sobre a violência porque isso introduz a possibilidade de compreensão, crítica e transformação do real – sem as quais, diga-se de passagem, diminuem muito as chances de diálogo com os jovens.

A violência nunca será uma referência “positiva” no discurso pedagógico – acidentes, colisões, atropelamentos, mortes, ferimentos e tal deixam pouca margem à ludicidade, incomodam a sensibilidade, são fenômenos verdadeiramente crus – mas sem ela perde-se o contraponto no real para a formação de uma atitude de autocuidado. Basta acompanhar a excelente campanha Tales of the Road, que vem sendo desenvolvida pelos ingleses para crianças menores de 10 anos, visando formar competências para a circulação a partir do conhecimento do risco.

Ao invés de projetar um mundo futuro, róseo e harmônico, e vender essa imagem hoje aos pupilos, o que é ainda pior, os educadores precisam compreender que o conflito é constitutivo da circulação, mas se ele assume a forma violenta que tem entre nós é porque ele é engendrado em dimensões muito mais profundas da vida coletiva. É um equívoco pensar que a violência deriva das vontades e comportamentos individuais. Essa psicologização da violência não nos levou a lugar nenhum: apresente-se um único resultado objetivo de qualquer ação de educação para o trânsito ou campanha pública realizadas nos últimos 20 anos.

Nem seria preciso dizer, mas é importante ter em mente:

a vida social não se reduz ao trânsito

Transitar é apenas uma de muitas outras ações do cotidiano. Por isso, é um grave erro inferir que maior mobilidade torna alguém cidadão. Ninguém é cidadão porque transita – essa é uma compreensão pobre de cidadania.

Transitar engendra conflito e é uma pena que jamais teremos uma medida direta disso. Temos ao menos a contagem da expressão máxima do conflito – o acidente de trânsito. Mesmo assim só daqueles que ferem e matam as pessoas. Eu queria saber dos quase-acidentes, dos incidentes, dos acidentes consumados que apenas romperam o farolete ou qualquer outro pedaço de matéria. Aí, sim, teríamos o contorno da URGÊNCIA SOCIAL a que deveríamos nos dedicar.

O trânsito entre nós é o exercício coletivo da violência porque somos cúmplices do massacre cotidiano e sistemático das regras. A despeito de estarmos no carro climatizado ou andando com o pé na lama, nós sabotamos intencionalmente a submissão de nossos pequenos interesses individuais ao ordenamento coletivo. O ordenamento coletivo nos iguala e, pelo visto, isso é insuportável – nosso modus vivendi nas ruas é um exercício sistemático de submissão da lei a interesses individuais.

Falar da violência no trânsito abre o horizonte, portanto, a um questionamento ético de nossa vida social e conecta cada um a uma questão coletiva que apenas coletivamente poderemos resolver. A violência se vence politicamente, como bem demonstrou Brasília e suas faixas de pedestre.

© Eduardo Biavati e biavati.wordpress.com, 2008/2013.

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