Habilitação graduada. A versão brasileira


Foi publicada hoje pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) uma entrevista sobre a proposta (PLS 110/03) de alteração do Código de Trânsito, de autoria do Senador Aloizio Mercadante (PT-SP), proibindo os motoristas com menos de um ano de habilitação, e que, portanto, possuem apenas a Permissão para Dirigir de dirigir em rodovias e estradas.

A matéria tramita no Senado há 6 anos. Não é assunto novo nem é invenção nacional. A idéia é restringir o usufruto da habilitação para controlar a mistura explosiva das altas velocidades do ambiente rodoviário com a inexperiência do jovem motorista. Ao invés de uma concessão plena para dirigir, a proposta de uma habilitação graduada.

A seguir a íntegra da entrevista: 

Agência ABCR – O senhor defende ou critica a mudança que pode ser incluída no Código de Trânsito Brasileiro proibindo o condutor de pegar o volante nas rodovias durante o primeiro ano de habilitação? Essa medida seria realmente capaz de diminuir a quantidade de acidentes nas rodovias do País?

Eduardo Biavati – Entre 15 e 25 anos, o jovem brasileiro morre por agressões de arma de fogo ou por acidentes de trânsito. Nada mata mais nesse período da vida e é nele que encontraremos o maior contingente de incapacitados físicos do país. Esse é o tempo, também, em que a quase totalidade dos jovens adquire a primeira habilitação e inicia uma vida de direção veicular. Será mera coincidência que o primeiro ano de habilitação seja marcado por um alto risco de envolvimento em acidentes rodoviários e urbanos?

Não é uma coincidência, nem é, aliás, uma especificidade brasileira. A legislação de trânsito européia vem incorporando há muitos anos o conceito de que o usufruto da concessão para condução de veículos automotores nas vias abertas à circulação, urbanas ou rodoviárias, deve ser graduado e, por conseguinte, monitorado pelo Poder Público. Não há um problema de performance do jovem na condução de um carro ou uma moto; há uma incapacidade, isso sim, de negociação das situações, especialmente quando envolvem velocidades maiores, como é o caso das rodovias.

A proposta legislativa em discussão representa, portanto, um avanço para o qual devemos convergir, mais cedo ou mais tarde.

Agência ABCR – O senhor defende a permissão gradativa, adotada por alguns países da Europa, como forma de avaliação periódica dos novos motoristas. De que maneira essa medida ajudaria na formação de motoristas responsáveis e cumpridores da legislação do trânsito?

EB – Defendo integralmente a implementação da chamada “graduate licensing”. Entenderemos exatamente a razão disso quando se consolidar a migração da mortalidade de motociclistas dos centros urbanos para as rodovias. Então, descobriremos que além de um controle mais rigoroso e periódico da habilitação, será necessário proibir a circulação de motocicletas com menos de 250 cilindradas nas estradas do país.

A implementação de um sistema graduado de habilitação restitui ao Estado o poder de controle sobre a qualidade dos condutores e teria um papel educativo importante ao resgatar a noção de que a Carteira de Habilitação não é um direito do cidadão. A Carteira de Identidade é um direito; ao contrário, a Carteira de Habilitação é uma concessão do Estado ao cidadão.

Agência ABCR – Alguns especialistas afirmam que a fiscalização rigorosa é o fator mais eficiente na redução dos acidentes, já que os motoristas que não respeitam a fiscalização não formam a maioria dos condutores de veículos. O senhor concorda?

EB – Não concordo que os acidentes de trânsito no Brasil aconteçam por causa de uma minoria de infratores. É um erro compreender a transgressão das regras de circulação como um comportamento patológico de certos indivíduos. Nenhum de nós será capaz de admitir, mas somos todos infratores do Código de Trânsito. Nosso cotidiano no trânsito é um exercício deliberado, intencional, proposital, de transgressão da regra: “atendi o celular, mas foi SÓ pra desligar”; “estava APENAS a 8km/h acima do limite!”; “parei em fila dupla, mas foi só por UM MINUTINHO”; “estacionei em cima da faixa de pedestre, mas não tinha NINGUÉM passando”.

Dobramos a regra sempre que nossos pequenos interesses particulares exigem por um motivo muito simples: a fiscalização de nossa conduta é pífia. Quer um indicador disso? Em São Paulo são realizadas 4 milhões de autuações de infração por ano, cerca de 11.000 por dia. Quantas dessas flagram o uso de celular pelos motoristas? 590. Qual é custo real de transgredir a regra em São Paulo? Nenhum. Por que mudar o comportamento?

Agência ABCR – Punição rigorosa e rápida seria o caminho para reduzir as tragédias nas estradas? Se a suspensão da CHN fosse mais rápida, seria mais “pedagógico”?

EB – Perder a CNH é quase uma ofensa à dignidade humana do brasileiro. É o que estava por trás dos argumentos hipócritas contra a Lei Seca – no fundo, a questão não era ser proibido de beber; a questão era não poder dirigir o MEU carro depois de beber. Basta ver o fracasso nacional que foi a oferta de taxis pelos bares e restaurantes para quem quisesse consumir bebidas alcoólicas. As pessoas entendem que é um direito inalienável dirigir seu carro ou moto e que as ruas e estradas existem para o exercício desse direito.

A suspensão ou cassação da CNH é, no entanto, um fato raro no país. Tudo se transforma em um processo jurídico altamente burocratizado que perpetua a impunidade. Os DETRANs deveriam rever esses processos de alguma forma.

O que importa é que os cidadãos tenham a noção de que a infração terá um custo imediato, quando flagrada – vejam novamente o exemplo da Lei Seca e o medo instaurado de ser parado em uma blitz por horas, ser encaminhado a uma delegacia, ter que pagar imediatamente um alto valor de multa, talvez ficar preso.

Agência ABCR – Ao defender essa mudança o senhor estaria afirmando que os centros de formação de condutores não ensinam o suficiente aos aspirantes a motoristas? Alguma mudança também poderia ser pensada no formato de treinamento e prova para aquisição da carteira de motorista?

EB – Os Centros de Formação de Condutores preparam o jovem para aquilo que lhe será cobrado nos exames teórico e prático, exigidos para a obtenção da Carteira de Habilitação. A maioria dos candidatos é aprovada ou reprovada nesses exames? Em nenhum lugar está escrito que o condutor aprovado seja, também, um cidadão altamente qualificado para a vida em trânsito. A verdade é que os CFCs não foram criados para desempenhar um papel de educadores para o trânsito. Queremos educação para o trânsito? Deveríamos voltar os olhares para a rede de ensino pública e particular, engajar os docentes em projetos pedagógicos permanentes sobre o trânsito, responsabilizar os pais pela conduta das crianças e dos jovens no trânsito.

Agência ABCR – Como as agências reguladoras, atuais órgãos fiscalizadores do setor, poderiam participar mais ativamente desse processo?

EB – Em 2025, os acidentes de trânsito serão a terceira maior causa de mortes no mundo, à frente de várias doenças para as quais não temos cura ainda e das guerras. A maior parte dessas mortes serão contabilizadas nos países em desenvolvimento e pobres – especialmente no América Latina, África e Ásia. E essas mortes terão sexo e idade determinadas: homens jovens.

A previsão e alerta foram dados há alguns anos pela Organização Mundial de Saúde (OMS) e isso basta para que não tenhamos dúvida de qual será o futuro dos nossos jovens no Brasil: eles são e continuarão sendo, infelizmente, as principais vítimas da violência no trânsito.

O grave prognóstico levanta uma questão que deveremos enfrentar: a quase totalidade dos investimentos, público e privados, em educação para o trânsito no Brasil estão dedicados à formação das crianças, especialmente no período da 1ª à 4ª séries do ensino fundamental. Educar o pequeno cidadão é um dever social inquestionável e uma aposta de que teremos adultos melhores e mais conscientes no trânsito. Certo? Pois não é o que mostram as estatísticas de mortes e acidentes urbanos e rodoviários em todo país. Os dados indicam, ao contrário, que o investimento realizado não repercute sequer até a juventude.

A educação para o trânsito no Brasil sofre de uma infantilização do discurso e das ferramentas pedagógicas. Não surpreende que elas não estabeleçam um diálogo com o jovem. A criança deve aprender regras; o jovem deve aprender a questioná-las para formar uma consciência do risco.

É preciso romper o silêncio sobre o trânsito justamente no período da vida em que ele se torna mais perigoso, promovendo a difusão de um novo conceito de prevenção e de formação de condutas de autocuidado. Essa seria uma inovação estratégica que tanto as agências reguladoras como as empresas concessionárias poderiam conduzir.

© Eduardo Biavati e biavati.wordpress.com, 2008/2011.

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Publicado por

biavati

Sociólogo, escritor, palestrante e consultor em segurança no trânsito, promoção de saúde e juventude.

2 comentários em “Habilitação graduada. A versão brasileira”

  1. Como podemos perceber o projeto foi ARQUIVADO a pedido ao autor.

    O SR. PRESIDENTE (Marconi Perillo. PSDB –
    GO) – Item 39:
    REQUERIMENTO Nº 698, DE 2009
    Votação, em turno único, do Requerimento
    nº 698, de 2009, do Senador Aloizio
    Mercadante, solicitando a retirada do Projeto
    de Lei do Senado nº 110, de 2003, de sua
    autoria (exige o porte da Carteira Nacional de
    Habilitação para condução de veículos nas
    rodovias e estradas).
    Votação do requerimento.
    As Srªs e os Srs. Senadores que o aprovam permaneçam
    como se encontram. (Pausa.)
    Aprovado.
    O projeto vai ao Arquivo.

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