Violência sobre duas rodas. Para não entender


As motocicletas revolucionaram o trânsito no Brasil nos últimos 20 anos e inauguraram um novo quadro de violência na circulação urbana do qual ninguém escapa, nem mesmo se fugir para Ji-Paraná, nos confins de Rondônia, já metida na selva amazônica. Há motos na selva? Sim, só há motos em Ji-Paraná. Lá, acidente de moto já é sinônimo de acidente de trânsito. Nem considere Mossoró, no Rio Grande do Norte, como alternativa – 80% da frota de lá é feita de motos.

De 1996 a 2006, as mortes de motociclistas cresceram estrondosos 2.000%, de acordo com os dados do SUS. Os acidentes envolvendo motocicletas cresceram certamente muito mais do que isso, sequestrando parte significativa dos atendimentos de resgate dos bombeiros e da SAMU e, também, dos leitos hospitalares de traumatologia em todo país, para dar conta de cerca de 55.000 internações por ano.

Dizem que tudo isso consumiu de nossa espetacular rede de saúde pública uns R$ 5,3 bilhões no período 1998-2006 apenas por conta dos acidentes e mortes adicionais (é bastante, mas é uma numerologia fantasiosa; pode ser muito mais ou muito menos, porque na rede pública de saúde ninguém tem noção do que é custo – pergunte a qualquer um qual é o custo mensal com esparadrapos, por exemplo).

Vivemos uma tragédia – em suma. Por que?

É disso que trata o artigo publicado por Eduardo Vasconcellos no final de 2008, intitulado “Os custos sociais da motocicleta no Brasil” [arquivo PDF].

Interroga o autor:

Por que nós, a sociedade brasileira, nos deixamos ferir dessa forma? Por que não pudemos “evitar o processo de seleção natural”..? Por que o vasto conhecimento disponível não foi levado em conta para impedir tudo isso e “construir um processo civilizado de convivência”?

E responde ao final:

Por causa do populismo demagógico de nossos governantes, da ganância da indústria e da ignorância e baixo nível de educação da população, construídos historicamente no seio da sociedade brasileira“.

!!

Quem não sabe perguntar nunca chega a resposta alguma. Eis o resultado.

O artigo reune vários dados úteis, mas passa longe de compreender o custo social das motocicletas no Brasil hoje. Não gostei e sempre desconfio quando alguém fala em “seleçao natural”, mesmo assim entre aspas, para explicar quaisquer fenômenos sociais.

A globalização do mal

Em poucas palavras, o artigo divide-se em dois planos de análise: os grandes movimentos estruturais que, supostamente, engendraram o problema das motocicletas, e o plano dos comportamentos que, supostamente, produzem a desgraça humana cotidiana dos acidentes sobre duas rodas.

Não há dúvida de que, nos anos 90 do século passado, ocorreu uma transformação radical das condições econômicas e políticas para a explosão da indústria de motocicletas, até então insignificante em volume e faturamento.

Houve uma mudança estrutural de fato que poderia ser analisada objetivamente pelo autor, mas é comprendida pela ótica da obssessão condenatória do conluio macabro entre os interesses do grande capital (leia-se Honda Motores) e a submissão do Estado Brasileiro (leia-se todos os políticos tucanos e petistas de todas cores) ao ideário neoliberal. Esse conluio transformou a Nação em uma plataforma de produção e consumo de massa da motocicleta, às custas de benefícios fiscais, abertura de importações, liberação de consórcios e todos os outros mecanismos possíveis que viabilizassem a reprodução dos altos lucros do capital.

Qual é o problema disso tudo? É que o Estado Brasileiro deveria ter investido na expansão e melhoria dos sistemas de transporte público, talvez sobretaxando a produção e o consumo da motocicleta. Todavia, tomado pela ganância infinita do capital internacional, esse Estado omitiu-se, concedeu benefícios para a expansão da indústria e acabou promovendo a fuga em massa dos mais pobres e mais ignorantes e pouco educados – esse verdadeiro exército de alienados que é a sociedade brasileira – para o modo de transporte mais individual e assassino que há: a motocicleta.

Enganaram o povo mais uma vez! lamentaria o intelectual orgânico que sempre sabe ANTES do povo e deveria guiá-lo para seu próprio bem na direção do processo “civilizado de convivência”… saber nem sempre é poder, todavia.

É claro que falta comprovar uma relação minimamente causal entre o desinvestimento público no transporte coletivo e as benesses para o crescimento da indústria de duas rodas, mas quem se importa? O discurso impressiona. O curioso é que se tenha tomado de barato o que ainda é o bordão-padrão do marketing da indústria: “abandone o transporte público, venha para a motocicleta!”. Entre marketing e realidade nunca há, porém, uma correspondência precisa, para desgosto dos marketeiros; misturar as duas coisas exige uma boa dose de ingenuidade.

Quem disse que o povo trocou o ônibus pela moto? Em Ji-Paraná, qual sistema de transporte público havia antes da opção da motocicleta? E em Assis, no Oeste Paulista? E em Mossoró? Os dados da pesquisa Origem-Destino, realizada pelo Metrô paulistano, nao indicam perda de passageiros nem dos ônibus, nem do Metrô, nem dos trens entre 1997 e 2007 na região metropolitana de São Paulo. Então, qual é a fonte que informa ao autor que as pessoas – ignorantes, não podemos esquecer – trocaram o transporte público pelas motocicletas? Os próprios fabricantes, a partir dos dados coletados nas concessionárias e revendas, e compilados pela associação deles, a ABRACICLO. Resta saber qual é a validade científica desse dado que só justifica o sucesso da estratégia de vendas, mas é absolutamente inútil para uma análise séria do fenômeno.

Às vezes, é útil inverter os termos da retórica para colocar as coisas em questão. Vamos supor, por um instante, que nada tivesse acontecido dessa maneira – que a indústria não se movesse pela ganância infinita  e que, ao invés de conceder benefícios para a indústria da motocicleta e se omitir, o Estado Brasileiro tivesse investido maciçamente no transporte público. Ora, por que alguém desejaria uma motocicleta se pudesse contar com um ótimo sistema de transporte público? Boa pergunta. Que tal fazê-la para os jovens europeus – italianos, franceses, espanhóis e todos os demais do leste – o povo daquelas terras onde o “processo civilizado de convivência” prosperou e onde brilham sistemas de transporte público admiráveis? Por que um jovem parisiense, bem nutrido e bem educado, tendo sob seus pés centenas de quilometros de metro, ciclovias à vontade, e o maravilhoso sistema de aluguel de bicicletas do Vélib, desejaria se livrar de tudo isso por uma scooter?

Ficções antropológicas

Por outro lado, nem o “populismo demagógico” do Estado, nem a “ganância” da indústria determinariam grande coisa se não tivessem encontrado terreno fértil em uma sociedade “ignorante” e especialmente entre os jovens de “baixo nível educacional” e baixa renda. Eles foram a massa de manobra incorporada  ao trânsito, cuja conduta alucinada causou mortes e acidentes por todo lado. De acordo com o autor, esse é o principal custo social da motocicleta no Brasil mas é, também, nesse ponto que o artigo, apesar do ar contestatório e militante, resvala em preconceitos bem equivocados.

O problema emerge quando se “explica” quem é esse novo motociclista – o povo enganado, enfim, mas pode chamar de “motoboy”, já que no artigo essa figura define o motociclista incorporado ao trânsito desde os anos 90 do século passado.

Pois  bem, essa figura forjou uma identidade de grupo “de natureza antropológica”, uma “solidariedade interna” para “abrir seu espaço” no trânsito, disputando com os demais condutores de veículos motorizados o saturado sistema viário. As circunstâncias exigiram um “comportamento agressivo” dos motociclistas – o que só piorou as coisas e aumentou o risco, segundo o autor, porque “a maioria dos motociclistas nunca havia dirigido um automóvel”.

Para começo de conversa, que história é essa de “natureza antropológica” particular? Com base em que o autor encontra uma “identidade” entre os “motoboys”? No fato de que se juntam quando algum irmão-sobre-duas-rodas vai ao chão? Quais características os distinguem dos demais motociclistas no trânsito paulistano ou é tudo uma coisa só? Capa de chuva, bota, baú, mochilão nas costas, ocupação do “corredor” entre os veículos e velocidade não fazem de ninguém um “motoboy”. A “identidade de grupo antropológica” e sua irmã a “cultura do motoboy” são graves erros de análise da realidade, embora já tenham rendido dois filmes de cinema e muitas matérias nos jornais.

Além do mais, como é possível imaginar um jovem urbano entre 18 e 30 anos, a quase totalidade dos compradores de novas motocicletas, que NUNCA tenha dirigido um automóvel nos dias de hoje? Ele nunca dirigiu um carro porque é pobre e comprou sua motocicleta a prestação ou foram os fabricantes que disseram isso nos dados científicos da ABRACICLO?

Não há o que sustente essa afirmação sobre a virgindade veicular do novo motociclista, nem há dados que confirmem que “a grande parte das novas motocicletas é utilizada no serviço de entrega de pequenas cargas”, como assume o autor. Grande parte quanto? 53, 70, 85% das vendas? Quem define a que se destinam as motocicletas? Além do mais, grande parte onde? No Brasil todo? Em São Paulo, em Passo Fundo ou em Palmas?

Tomar o serviço de transporte de pequenas cargas e esse estereótipo raso e preconceituoso do “motoboy”  como paradigmas explicativos do fenômeno da motocicleta nos centros urbanos é de uma insensibilidade sociológica completa e, na minha opinião, o maior equívoco do artigo.  De qualquer forma, é sempre conveniente encontrar um culpado pela desgraça do retrovisor perdido, pela violência crescente, pelas infrações, e pelas mortes. É o que a impresa faz há anos em São Paulo, tudo bem, mas o artigo deveria ir além dela. Pena que esse simplismo explique muito pouco do que vem acontecendo nas ruas da capital paulista e muito menos nos confins de Ji-Paraná ou em Cáceres, no Mato Grosso.

É sempre saudável sair do gabinete e observar com olhos de questionamento o que se passa nas ruas. Então, talvez percebessemos que a motocicleta foi incorporada para usos muito mais complexos do que sugere a classificação meramente comercial dos “gananciosos” fabricantes de motocicletas. Veríamos também que os dados do SUS são inúteis para uma compreensão em profundidade do que está se passando. Talvez até encontrássemos inteligência no cálculo desse povo pobre, ignorante e mal educado que se deixou seduzir, alienado como sempre foi, inconsciente das escolhas que faz, vítimas de seus governantes traidores, pela vida em duas rodas.

© Eduardo Biavati e biavati.wordpress.com, 2008/2013.

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Publicado por

biavati

Sociólogo, escritor, palestrante e consultor em segurança no trânsito, promoção de saúde e juventude.

3 comentários em “Violência sobre duas rodas. Para não entender”

  1. O seu comentário enriquece imensamente o artigo original porque amplia, abre a perspectiva de compreensão sobre o consumo e o uso da motocicleta no Brasil, explodindo as explicações que foram apresentadas pelo autor do texto analisado. Voce não quer escrever sobre as sus hipóteses a respeito dos motociclistas e dos acidentes com motocicletas?

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  2. Eduardo,

    Vejo sempre a questão das motocicletas em discussão por especialistas que não são motociclistas, com todo o respeito que tenho por eles. Ando de moto desde 1976, vi como a população de duas rodas cresceu no país desde então.

    Muitos dados são equivocados. Basta olhar o trânsito nas horas de pico para perceber a proporção de pessoas de motocicleta indo e voltando do trabalho e de escolas, os dois motivos predominantes em qualquer OD no mundo. Fora do pico, predominam os motoboys, trabalhando e suprindo uma lacuna de serviços de entrega que é importantíssima: gráficas, documentos, equipamentos, suprimentos etc. Não adianta mais o estigma do “entregador de pizza”, esse é o motoboy que trabalha à noite.

    É impressionante o número de motos em qualquer faculdade, call center, empresa que contrate jovens. Não é só no Brasil, na Europa existem enormes estacionamentos de motos, com todo o sistema de transporte público existente. Muitos nunca dirigiram automóveis mesmo. Famílias de classe média que não podem disponibilizar um automóvel para os meninos e meninas ao fazerem 18 anos, mas que podem colocar em suas mãos uma scooter para que possam trabalhar e estudar à noite, ou ir à faculdade em apenas meia hora, em vez de uma hora e meia de ônibus, por exemplo. Tenho uma projetista que estuda engenharia à noite que sai de casa às 6 da manhã e retorna à meia noite e pouco, de ônibus. Vai tirar carteira de moto porque poderá sair de casa às 7:30 e chegar de volta às 11. Dá pra comparar? Não tem recurso para comprar um carro, está comprando uma scooter por um quarto do valor.

    Ninguém reclama, também, do processo de habilitação dos motociclistas, absolutamente criminoso. Treinos e exames em pista fechada, recebem a habilitação sem nunca terem dirigido ao lado de um fusca, e são soltos no trânsito para aprenderem sozinhos como sobreviver. Muitos não conseguem, e morrem. E nós os culpamos por serem mal educados.
    Quanto à Engenharia de Tráfego, não dá nem pra discutir. A moto é o segmento esquecido. Algumas pálidas tentativas foram feitas em São Paulo, e o STJ mandou cancelar. Não sei se a ANTP, por exemplo, tem um grupo para discutir a questão, sem o charme das ciclovias ou das áreas de pedestres (sem fazer juízo de valor).

    Um abraço,
    Osias

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  3. Olá, Osias,

    Ainda nem comentei o que você escreveu sobre o último post!
    Esse post foi um dos primeiros que escrevi. Nada como voltar no tempo para reavaliar os acertos e as lacunas. Ele saiu “republicado” ontem porque acrescentei uma pequena correção e, hoje em dia, todo post no blog é “conectado” automaticamente ao Twitter e ao Facebook. Enfim, que bom que você leu.

    Eu sei de sua vida “sobre duas rodas” e concordo totalmente com sua percepção. Aliás, tenho chegado à conclusão de que muito de nosso fascínio por estatísticas e quantificações não passa de uma profunda incapacidade de análise e observação da realidade. Essa foi uma das minhas críticas ao artigo do Eduardo Vasconcellos: um pouco mais de humanismo e um olhar cuidadoso do mundo fora do escritório teria colocado em dúvida muitos dos preconceitos expostos no artigo.

    Bingo: o avanço gigantesco da motorização sobre duas rodas “parece” efeito da pouca oferta ou qualidade do transporte público. Parece se o observador ignorar o que acontece na Europa e mais ainda a dinâmica móvel dos jovens. Escrevi sobre isso no post “Asterix e sua motoca…” e o assunto acaba de voltar à baila no relançamento da sensacional e emocionante campanha francesa Mortel Scooter.

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