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M.A.I.D.S


MAIDS_logoEnquanto escrevia sobre o “corredor” nas últimas semanas recebi um comunicado da publicação da segunda versão do relatório final da pesquisa MAIDS e dos resultados de uma nova análise multivariada dos acidentes fatais registrados no banco de dados dessa pesquisa.

O alerta de uma nova versão do relatório final da MAIDS resgatou o assunto em boa hora. O esforço de pesquisa sistemático, metodologicamente fundamentado, e interinstitucional da MAIDS, é como um antídoto aos argumentos medíocres que se espalharam contra a proibição da circulação das motocicletas no “corredor”.

MAIDS significa Motorcycle Accidents In-Depth Study, ou Estudo em profundidade dos acidentes com motocicletas. Realizado entre 1999 e 2000 pela Associação Européia de Fabricantes de Motocicletas (ACEM), com o apoio da Comissão Européia e de outros parceiros, a MAIDS constitui a mais ampla investigação européia sobre o assunto.

Quando conheci a pesquisa, em 2005, imaginava que teríamos uma fonte de dados e idéias para compreender o que estava acontecendo com os motociclistas em São Paulo. Quem sabe, ao menos, algumas pistas para caracterizar o padrão de acidentalidade sobre duas rodas. A leitura da MAIDS, no entanto, não servia a nada disso. A pesquisa parecia falar de um outro mundo em que as motocicletas circulam… atrás dos carros, em que as a velocidade dos acidentes não passa de 50 km/h, em que a maioria dos acidentes ocorre em cruzamentos, em que a maioria absoluta das motocicletas são scooters com até 50 cilindradas (classificadas como L1). Em resumo, quase uma brincadeira de criança perto do mundo-cão-paulistano.

Mantenho minha conclusão, quatro anos depois, de que a MAIDS não contribui para uma compreensão direta da tragédia que vem se avolumando no trânsito paulistano, mas os resultados da pesquisa apontam para algumas questões importantes.

Qual é o principal fator contribuinte, aquele sem o qual toda a sequência do acidente teria sido desencadeada, a gota d´água que transforma o conflito urbano em um acidente real para o motociclista? O velho ERRO HUMANO.

Captura de Tela 2013-06-12 às 19.13.32Nos acidentes investigados pela MAIDS erram todos: os motoristas de outros veículos (quase sempre um automóvel de passeio), que causaram 50% dos acidentes, e os motociclistas, decisivos em outros 40% do total. Ambos erram por si mesmos em alguma etapa do processo decisório diante do perigo (percepção do risco > compreensão do risco > decisão e > reação ao risco). A maioria dos motoristas e dos motociclistas não percebeu o risco diante de si, ou percebeu e não compreendeu do que se tratava, ou até compreendeu e decidiu agir mas escolheu a reação errada, sendo incapaz de evitar o acidente. Essa inação do motociclista e do motorista é confirmada pelo fato de que 60% deles estava em linha reta e continuou na mesma trajetória até o impacto com o outro veículo.

Uma velocidade razoavelmente alta da motocicleta ou dos outros veículos poderia explicar parcialmente essa incapacidade geral de percepção do perigo e de decidir por uma reação adequada. É surpreendente, porém, que a quase totalidade dos acidentes ocorreu a menos de 50 km/h, em velocidades compatíveis com os limites das vias locais, com trânsito leve ou moderado, sem obstruções visuais importantes ou problemas significativos da infraestrutura viária. A velocidade mediana das motocicletas era de 24 km/h! no momento do impacto com o outro veículo que, por sua vez, tinha velocidade mediana de 19 km/h!!

Captura de Tela 2013-06-12 às 19.26.52Parece suave? Pois a essa velocidade quase inacreditável, ocorreu cerca de 10% das mortes investigadas e confirmou-se a ocorrência de lesões sérias, criticas ou máximas nos motociclistas, além da necessidade de internação de 60% dos motociclistas por até 8 dias para o tratamento das lesões menos severas.

Esses resultados da MAIDS fazem pensar: se os erros de PERCEPÇÃO dos usuários da via são um fator contribuinte tão crucial para os acidentes com motocicletas, o que aconteceria se o motociclista se colocasse continuamente fora do campo de visão dos motoristas, se a maior velocidade da motocicleta com relação aos demais veículos reduzisse progressivamente a percepção de sua presença pelos demais usuários da via e se, além disso, o espaço para a realização de qualquer manobra evasiva pelo motociclista fosse mínimo? Não é exatamente isso que ocorre quando a motocicleta está posicionada no “corredor” ?

A leitura paciente da MAIDS pode ter ainda um valor oculto: quem sabe não temos ali um conjunto de hipóteses para o padrão dos acidentes com motocicletas em nossas cidades com menos de 100.000 habitantes?

É possível que poucas pessoas tenham lido o relatório da MAIDS. O acesso ao documento não é exatamente livre, só há a versão em inglês, e o volume de dados e tabelas soterram a boa vontade do leitor. Preparei, então, um resumo da metodologia da pesquisa e dos seus principais resultados.

Objetivos

  1. Identificar e analisar em detalhe as causas e conseqüências dos acidentes com motocicletas em uma área delimitada;
  2. Comparar os dados de acidente com uma população de controle visando determinar o risco associado com fatores específicos (por exemplo, consumo de álcool);
  3. Aplicar esse banco de dados no desenvolvimento de medidas para a redução da freqüência e severidade dos acidentes com motocicletas.

Metodologia

O estudo investigou 921 acidentes em cinco países: França, Alemanha, Holanda, Espanha e Itália.

A pesquisa incluiu uma completa reconstrução de cada acidente, a inspeção dos veículos acidentados, entrevistas com testemunhas do acidente, e a coleta de dados dos prontuários médicos, tanto de pilotos como passageiros feridos. A partir desses dados, foram identificados todos os fatores humano, veicular ou ambiental que poderiam ter contribuído para a ocorrência do acidente.

Para identificar fatores de risco potenciais associados com a operação ou uso da motocicleta, foi necessário comparar os dados do acidente com as características da população de motociclistas/motocicletas em cada área de pesquisa. O método de coleta dos dados dos casos de controle foi a realização de entrevistas com motociclistas e inspeções de motocicletas, selecionados aleatoriamente, em postos de gasolina nas mesmas áreas de investigação dos acidentes. Foram investigados 923 casos para essa população de controle.

Após a notificação de um acidente, cada equipe de investigação era responsável pela inspeção do veículo envolvido em até 24 horas. Essa inspeção verificava o fabricante da motocicleta, modelo e estilo da motocicleta. O procedimento de inspeção também permitia obter informações detalhadas acerca da condição do veículo no momento do acidente, incluindo uma inspeção visual de todos os componentes bem como uma inspeção mecânica do sistema de freio, dos componentes de motor e relação e do sistema de direção.

Ao final da investigação de cada caso, a equipe decidia qual era o fator contribuinte primário do acidente (o fator humano, veicular ou ambiental), isto é, o fator que teria contribuído de maneira mais significativa para o resultado geral do acidente.

Cada um dos 921 acidentes foi investigado visando reconstruir as velocidades e movimentos dos veículos pré-colisão, colisão e pós-colisão. Esse esforço envolveu uma revisão dos fatores mecânicos veiculares, do ambiente no qual ocorreu o acidente, e dos depoimentos de testemunhas. Uma análise detalhada de todos os veículos era, então, conduzida para determinar as velocidades pré-colisão e da colisão. Todos os investigadores foram treinados para identificar o evento desencadeador porque esse é o momento mais importante na seqüência do acidente. O evento desencadeador é definido a falha ou manobra que levou imediatamente ao acidente. Todos os cálculos e descrições de movimentos são relativos a esse evento desencadeador.

Uma dos requisitos da análise em profundidade de cada caso foi a entrevista com as pessoas envolvidas no acidente com a motocicleta. Informações específicas dos fatores humanos foram coletadas, acerca da idade do piloto, a licença e qualificação para pilotagem e sua experiência com motocicletas. Na análise dos casos fatais, a maior quantidade possível de informações foi obtida com amigos e parentes do motociclista.

Além dos movimentos do veículo, foi desenvolvido um entendimento complete da cinemática do motociclista e do passageiro durante todas as fases da seqüência do acidente. A descrição da cinemática incluiu a listagem de todas as superfícies que sofreram contato durante os movimentos do piloto e/ou passageiro na colisão e pós-colisão. A eficácia do vestuário foi, então, codificada em relação ao efeito que a roupa teve sobre as lesões de nível AIS 1. É reconhecido pela literatura que o vestuário apropriado do piloto de motocicleta tem um mínimo efeito sobre a redução de muitas lesões graves e severas.

O efeito do vestuário foi categorizado de várias formas. Se a análise de cinemática indicava um contato direto com superfícies que poderiam causar uma lesão AIS 1 (por exemplo, o asfalto), mas não constava do registro hospitalar tal lesão, então considerava-se que o vestuário havia prevenido uma lesão AIS 1. Se havia uma lesão AIS 1, mas os investigadores percebiam que o vestuário poderia ter reduzido a magnitude e a severidade das lesões AIS 1, então considerava-se que o vestuário havia contribuído para a redução da severidade da lesão.

Principais resultados

1 Do total de 921 casos investigados, 11,2% envolveu a morte do piloto ou do passageiro da motocicleta. 54,3% dos acidentes ocorreram em um cruzamento. 72% dos acidentes ocorreram em área urbana.

2 Em 37,4% dos casos, o principal fator contribuinte para o acidente foi um erro humano por parte do motociclista. Em algumas situações, esses erros envolveram habilidades que estavam além daquelas que um motorista ou piloto típico poderia dispor. Isso se deve freqüentemente às circunstâncias extremas de alguns casos de acidente, incluindo uma quantidade insuficiente de tempo para completar uma manobra evasiva para evitar o acidente. 40% dos pilotos de motocicletas de menor cilindrada, especialmente scooters (L1), não tomaram nenhuma ação evasiva no momento do acidente.

3 Entre os fatores contribuintes secundários, os motociclistas falharam em ver o outro veículo e eles também cometeram um número maior de decisões equivocadas, ou seja, escolheram uma estratégia pobre ou incorreta de evitar a colisão. Esse foi o caso de 46,7% dos pilotos de scooters (L1).

4 Em comparação com os dados da população de controle, os motociclistas sem licença para operar a motocicleta apresentaram um risco significativamente maior de se envolver em um acidente. 10,8% dos pilotos de scooters (L1) não possuíam licença para pilotar a motocicleta.

5 Quando comparada com a mesma faixa etária na população de controle, os motociclistas com idade entre 18 e 25 anos apresentaram maior risco de se envolverem em acidentes. 58,7% dos motociclistas de scooters (L1) tinham menos de 21 anos. Em contraste, os motociclistas com idade entre 41 e 55 anos tiveram menor risco de se envolver em um acidente.

6 7,8% dos acidentes envolveram pilotos com menos do que 6 meses de experiência com qualquer tipo de motocicleta. 29% desses pilotos tinham deficiências de habilidade. Pilotos com menos experiência têm maior chance de tomar decisões ou realizar manobras que resultam em acidente. Isso sugere, também, que pilotos com menos experiência não tem tanta habilidade em identificar riscos ou antecipar situações perigosas.

7 47,2% dos pilotos sem qualquer tipo de treinamento falharam na tentativa de manobra para evitar a colisão. Mas os dados indicam, também, que 33,2% dos pilotos que tiveram treinamento compulsório falharam do mesmo modo.

8 Em 50% dos casos, o principal fator contribuinte do acidente foi um erro humano por parte do motorista do outro veículo.

9 Mais de 70% dos erros do motorista do outro veículo se deveram a uma falha de percepção da motocicleta.

10 Motoristas de outros veículos que possuíam habilitação para pilotagem de motocicletas (21% do total) cometeram menos falhas de percepção do que aqueles sem essa dupla habilitação.

11 Em cerca de 30% dos acidentes, motociclistas e motoristas falharam em considerar obstruções visuais e tomaram decisões equivocadas. Em 31,7% dos casos, os pilotos de scooters (L1) negligenciaram a obstrução (fixa ou móvel) e isso foi um fator contribuinte para o acidente.

12 Quase 90% de todos os acidentes com motocicletas ocorreram em condições de trânsito leves ou moderadas. O tráfego foi considerado leve na direção de viagem da motocicleta em 56,1% dos casos, moderado em 29,9% e pesado em 12,9% dos casos registrados. Isso sugere que em condições de tráfego leve, o risco de acidentes com motocicletas é maior porque os demais usuários podem não estar esperando a presença da motocicleta.

13 Violações de controles de tráfego foram registradas com freqüência em 8% dos casos por motociclistas e em 18% dos casos por motoristas. Esse foi o caso mais comum entre pilotos de scooters (L1), dos quais 11,6% cometeram a violação, o que é condizente com a maior freqüência com eles realizaram estratégias de transito equivocadas.

14 Em meio à grande diversidade de configurações de acidente e colisão das motocicletas, não houve nenhum padrão dominante.

15 90% de todos os riscos para o motociclista, seja veicular ou ambiental, estavam na frente dele antes do acidente.

16 Mais de 60% das motocicletas e 55% dos outros veículos estavam viajando em linha reta antes do evento que desencadeou o acidente e 64% continuou em linha reta até o momento do impacto.

17 A via e o outro veículo foram os parceiros de colisão mais freqüentes. Em 60% dos acidentes, o parceiro de colisão da motocicleta foi um veículo de passageiro.

18 Em mais de 70% dos casos, a velocidade de impacto das motocicletas era inferior a 50 km/h.

19 Em 18% dos casos, a velocidade de viagem da motocicleta era maior ou menor do que a velocidade no local e essa diferença de velocidade foi considerada um fator contribuinte para o acidente.

20 62.2% de todos os motociclistas tentaram algum tipo de manobra para evitar a colisão imediatamente após o impacto. Desses 31% experimentaram algum tipo de perda de controle durante a manobra, caso mais freqüente (44%) entre os motociclistas de motos de maior potencia (L3).

21 Problemas técnicos com a motocicleta foram o fator contribuinte primário em 0,3% dos acidentes, relacionados em sua maioria com os pneus. Nenhum caso investigado foi causado pela fabricação ou design da motocicleta.

22 90.4% dos motociclistas usavam capacete. Porém, 9,1% desses saíram da cabeça do usuário em algum ponto durante o acidente, devido ao afivelamento impróprio ou a danos no capacete durante o acidente. 79,6% dos motociclistas de scooters (L1) usavam capacete no momento do acidente. 25% das lesões desse grupo de motociclistas ocorreram na cabeça. Em 69% dos casos, os capacetes foram efetivos em prevenir ou reduzir a severidade de uma lesão de cabeça.

23 3.664 lesões foram registradas para os 921 casos investigados. A maioria delas foram pequenas escoriações, abrasões ou contusões. 99,7% de todos os motociclistas investigados foram hospitalizados. 56,4% deles recebeu atendimento médico-hospitalar por até 8 dias.

24 Lesões dos membros inferiores totalizaram 31,8% de todas as lesões, seguidas pelas lesões dos membros superiores representando 23,9% do total. Lesões de cabeça representaram 18,7% de todas as lesões. Comprovou-se que o uso de um vestuário apropriado reduziu, mas não eliminou completamente, muitas das lesões de menor gravidade.

25 O vestuário da parte superior do corpo preveniu ou reduziu lesões AIS 1 em 64,6% dos casos. O vestuário da parte inferior teve esse efeito em 61,3% dos casos.

26 Os dados indicam claramente que quanto maior a velocidade de impacto, maior a freqüência de lesões sérias, criticas ou máximas. Os dados indicam, também, que lesões sérias, criticas ou máximas podem ocorrer a velocidades de acidente menores do que 30 km/h.

© Eduardo Biavati e biavati.wordpress.com, 2008/2013.

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Publicado por

biavati

Sociólogo, escritor, palestrante e consultor em segurança no trânsito, promoção de saúde e juventude.

9 comentários em “M.A.I.D.S”

  1. Parabéns e obrigado por publicar esta matéria, isso contribui muito para nosso conhecimento enquanto instrutor e será colocado na formação de novos condutores, espero continuar recebendo matérias.

    Voldinei João Sebben

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  2. Olá, Voldinei,

    Obrigado, mais uma vez, pelo comentário entusiasta. Aproveitando a oportunidade, o que você me diria com relação aos acidentes com motocicletas na sua cidade? Voce diria que o padrão geral identificado pela pesquisa MAIDS esclarece ou se aplica ao padrão de acidentes por aí?

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  3. Impressionante a materia. Deveria ser divulgada em larga escala para todos os motociclistas que gostam de viver, como eu. Sou piloto de motocicleta por prazer, apenas de fins de semana. Vez ou outra tenho que sair de casa de motocicleta em algum dia útil e o trânsito de Belo Horizonte é voraz com os motociclistas. Tendo a tomar muito cuidado, mas com o conteúdo desta matéria, percebo que posso melhorar ainda mais. Um abraço.

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  4. Valeu, André,

    Apesar da montanha de informações da pesquisa da MAIDS, eu concordo totalmente contigo que há ali informações importantíssmas para uma pilotagem segura no meio urbano – em BH e, mais ainda, em cidades menores.

    Divulgue! Gostei do feedback.
    Abraço,

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  5. Olá Biavati,

    Adorei a matéria.
    Sou aluna de doutorado na UFRGS na Engenharia de Produção e Transportes, e minha tese é examente no tema Motocicletas. Espero continuar recebendo matérias sobre o assunto.

    Raquel Holz

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  6. Olá, Raquel,

    A pesquisa MAIDS é importantíssima sob vários aspectos, muito embora pareça inapropriada para a compreensão do que se passa por aqui no Brasil. É um equívoco pensar assim, no entanto.

    Se não me engano, nos falamos antes sobre o seu doutorado, não foi? O que você está estudando, me conte.

    Abraço,

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  7. Olá, Biavati,

    Sim, conversamos antes. Conheci um amigo seu no ANPET em Vitória e ele me passou teu contato.
    Pois bem, é notório o crescimento do uso das motocicletas nas nossas cidades (assim como no mundo).
    A prática de circular entre filas de veículos de maior porte é hoje utilizada em quase todas as grandes cidades do Brasil, mesmo que o número de acidentes e mortes de motociclistas continue aumentando a cada ano.
    Embora segurança, e agora também emissões, representem o foco das pesquisas com motocicletas, verificam-se muitas medidas interessantes e inovadoras sendo implantadas na Ásia que seriam passíveis de transferência para a realidade urbana brasileira, tais como faixas segregadas e exclusivas.
    Procuro verificar se a alternativa de segregar as motocicletas do fluxo de tráfego urbano pode contribuir para a melhoria das condições de segurança na medida que reduz conflitos com os demais usuários da via. Mesmo sabendo que, para oferecer um espaço específico para motocicleta é necessário subtrair este espaço de outro grupo de usuários do sistema.
    Como podes ver, um assunto polemico e de difícil solução… mas o que não dá é para ficar de “braços cruzados”, concordas?!

    Abraço.

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  8. Raquel,

    Eu concordo que é preciso fazer o que for possível, mas discordo completamente das faixas exclusivas para motocicletas ou motofaixas. A experiencia asiática é predominantemente rodoviária, pelo que conheço. Até poucos anos atrás, eram muito raros os projetos de intervenção urbana para implantação de motofaixa.

    A segregação garantiria segurança para os motociclistas ou isso é apenas uma hipótese? Onde houvesse motofaixa, a circulação seria proibida em todas as demais para a motocicleta? Ou teríamos motocicletas na motofaixa e onde mais lhes aprouvesse, no “corredor”entre os veículos?

    Na Av. Sumaré, em São Paulo, existe a primeira e única motofaixa em operação no país. Os resultados dessa experiência, porém, são péssimos porque a motofaixa não resolveu a conduta infracional dos demais usuários e muito menos o posicionamento das motocicletas no “corredor” das demais faixas. Se a Prefeitura de SP liberasse os dados, saberíamos que dobrou o número de mortes naquela via nos 3 anos da experiência viária.

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  9. Pois é Eduardo, as tuas dúvidas são exatamente as questões que estou pesquisando.

    Busco entender como outros lugares, com problemas semelhantes aos nossos, estão fazendo para resolve-los… e se estas medidas seriam passíveis de transferência para a realidade urbana brasileira.

    Abraço.

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