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Pobres pedestres


Qual é o problema com os pedestres no Brasil?

Essa é uma velhíssima questão da segurança no trânsito. Constroem-se passarelas e as pessoas insistem em passar por debaixo; pintam-se faixas de segurança e quase todos ignoram; instalam-se semáforos para eles e… será que ninguém aprendeu a diferença entre verde e vermelho?
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O comportamento indisciplinado e imprevisível do pedestre desorganiza a lógica do sistema viário, finamente elaborada por modelos da engenharia de tráfego ao longo de décadas. Os veículos motorizados ocupam sempre (ou quase) o espaço delimitado a eles destinado – a rua – preferencialmente cada qual ocupando uma posição na faixa de circulação. Praticamente toda sinalização viária existente foi  desenvolvida para ordenar essa circulação. Esse espaço dos veículos não pertence ao pedestre, que devem seguir isolados em seu próprio espaço – a calçada, e apenas eventualmente pisar o asfalto para uma travessia. Como dois corpos ainda não podem ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo, o carro passa e o pedestre espera sua vez, ou o pedestre passa e o carro espera. É tudo assim, bem simples.

Coube à educação para o trânsito por muito tempo (ainda hoje?) a tarefa infeliz de adestrar o pedestre para a convivência com o carro, símbolo máximo da urbanização e do progresso das cidades. Se preparássemos o pedestre para se tornar um futuro motorista, quem sabe ele compreendesse melhor o risco que corre a cada travessia – na pele do motorista, ele aprenderia que não é moleza dirigir um carro e, ao mesmo tempo, driblar a irresponsabilidade dos pedestres. Para isso, inventaram aquele simulacro, a mini-cidade, que toda criança adora, obviamente, e que consiste num rápido e divertido ensaio dos muitos papéis do sujeito no trânsito – a criança é pedestre, depois veste a fantasia de um carro, depois de um ônibus e assim por diante. Sempre achei a idéia imbecil e o fato inegável é que continuaram morrendo pedestres em todo país, inclusive crianças, representando metade ou mais de todos os mortos no trânsito anualmente.

É uma vergonha que morram tantos pedestres porque isso denuncia a injustiça de nossas cidades. Os gestores públicos deveriam meter a cabeça em um buraco, mas como isso não convém, vão se reproduzindo os argumentos de que é tudo uma questão cultural de longas raízes históricas e que, afinal, há pouco a se fazer diante do impulso quase suicida dos pedestres. Valeria investigar, porém,  o tempo e o espaço reservado a eles nas grandes cidades. Foi exatamente o que fez o repórter James Cimino, da Folha de São Paulo. Ele saiu às ruas de São Paulo para cronometrar o tempo do semáforo para pedestres nos principais cruzamentos e avenidas mais movimentadas e o resultado está na matéria “Pedestre tem 15 segundos para cruzar via”, publicada no dia 23 de maio, no caderno Cotidiano.

O que provaram os ponteiros do relógio? Em todos os cruzamentos observados, o tempo é insuficiente para atravessar a rua CA-MI-NHAN-DO e, às vezes, nem correndo. Agora, vamos lembrar qual é a imagem que se ilumina de verde quando o sinal abre para o pedestre? A imagem é de um boneco com as pernas abertas, o braço adiante, como se caminhasse, passo a passo, para chegar ao outro lado da rua. Para que ninguém tenha dúvida, lê-se o comando WALK (caminhe) nos focos para pedestre norte-americanos, provavelmente porque a travessia do pedestre mereça a máxima prioridade no uso da via, certamente porque é mais seguro andar do que correr.

Ninguém repara no bonequinho verde, no entanto. Os olhares estão sempre aguardando outro sinal: o vermelho para os carros. Dá tempo de chegar ao outro lado? Será que vai já vai abrir? E se o motorista avançar antes? Não dá para confiar em bonequinho verde.

A vida de pedestre em São Paulo é esse humilhante cotidiano de se curvar sempre à prioridade da fluidez dos veículos. O pedestre é um estorvo nos cálculos da engenharia de tráfego. Melhor seria que ele não existisse, mas já que está em toda parte, quanto tempo é possível destinar à sua travessia? O tempo necessário para que ele percorra

1,2 metro por segundo

Essa é a velocidade esperada de um pedestre normal para que sua travessia não comprometa o desempenho do sistema viário. A CET, órgão gestor do trânsito paulistano, prontificou-se a explicar que é uma velocidade “mais do que suficiente”, citando orgulhosamente estudos espanhóis que comprovam que pessoas com mais de 55 anos de idade caminham a uma velocidade média de 1,5 m/s e que até as mulheres em Nova Iorque andam a 1,29 m/s. Conclui-se que exigir uma velocidade 1,2 m/s dos paulistanos não é nada demais e chega de chorumelas.

Não se trata, porém, de uma caminhada para uma parte expressiva da população paulistana. Muita gente terá que apressar o passo e, quem puder, terá mesmo que correr. Não é para qualquer um: mais de 600 acabam mortos no meio da travessia todos os anos em São Paulo. Surpreende que aproximadamente 30% dessas vítimas tenham mais de 60 anos de idade?

A morte de tantos idosos indica o desajuste da velocidade de 1,2 m/s ao rápido envelhecimento da população brasileira. Não faria mal aos engenheiros prestarem atenção aos principais dados do IBGE. A velocidade de 1,2 m/s não é, entretanto, uma medida humana; ela não decorre da performance de pessoas reais; ela não tem nada a ver com a “média” dos habitantes de São Paulo. Ela ignora, sobretudo, que a travessia da rua é apenas um pedaço da viagem do pedestre. Antes e depois é preciso enfrentar as calçadas da cidade.

As calçadas de São Paulo expressam nossa incivilidade. Ao pedestre, um resto de espaço, uma migalha do sistema viário. As calçadas são estreitas demais, irregulares, íngremes, cobertas por qualquer tipo de pavimento. Tudo deveria seguir um padrão construtivo, mas parece seguir apenas o desprezo de cada proprietário pelo espaço público. O resultado é um pista de obstáculos absurdos que exige mais do que um bom preparo físico, porque à miséria da calçada ainda precisamos somar a o desvio de postes, o salto sobre buracos e os montes de lixo. Nunca olhe para o alto, quando caminhar em São Paulo! Quando finalmente se chega à beira da calçada, falta fôlego e paciência de atravessar a pista a 1,2 m/s.

Resta do lado, ainda bem, o asfalto da pista… muito mais limpo e plano. Em muitas situações, sair da calçada e invadir o asfalto é comportamento bem inteligente, ao contrário do julgamento unânime de que é coisa de louco, de suicida. O pedestre no asfalto desordena o trânsito porque, antes, a cidade o expulsou para o asfalto – bem ali onde morrerá quase metade das vítimas do trânsito da cidade.

Falta espaço, há pouco tempo – pobres pedestres!

© Eduardo Biavati e biavati.wordpress.com, 2008/2013.

Uso não autorizado e/ou publicação desse material, em qualquer meio, sem permissão expressa e escrita do autor do blog e/ou proprietário é estritamente proibida. Trechos e links podem ser utilizados, garantidos o crédito integral e claro a Eduardo Biavati e biavati.wordpress.com e o direcionamento apropriado e específico ao conteúdo original.

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Publicado por

biavati

Sociólogo, escritor, palestrante e consultor em segurança no trânsito, promoção de saúde e juventude.

21 comentários em “Pobres pedestres”

  1. o problema está justamente aí no tempo – na falta dele no semáforo e na correria de todo dia.
    às vezes eu até penso: vou atravessar na faixa e fazer o certo, mas a faixa está lá do outro lado bem distante do caminho a seguir. outra: já reparou nas faixas e semáforos colocados em locais meio absurdos? em curvas que mal o pedestre e o motorista tem qualquer visibilidade! queria entender que engenheiro de tráfego consegue achar segurança em coisas assim?
    acho que tudo começa com educação também, pena que em algumas situações a gente pensa diferente quando tá atrás de um volante.

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  2. Oi, Marianna,

    O sistema só é lógico para quem está no veículo automotor (e mesmo assim, sujeito a absurdos indescritíveis). Para o pedestre, tudo parece mesmo incompreensível. Se o ponto de ônibus é aqui, por que a faixa fica a 300 metros de distância? Por que o tempo para os veículos é sempre maior? Por que a calçada é sempre pior do que o asfalto? Não dá para imaginar que as pessoas, mesmo as mais humildes, não percebam esse lugar miserável que a engenharia de tráfego lhes reservou. Por que deveriam, então, respeitar sinais e faixas?

    A situação mais comum, mais grave e humilhante, porém, nem é a que eu comento no post: pior mesmo é quando não há semáforo, nem faixa de pedestre e a negociação da travessia é um mero embate da força contra a fragilidade…

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  3. Pois é! Uma luta que a Abraspe (Associação Brasileira de Pedestres), de nosso querido Eduardo Daros, não desiste. Ainda bem! Também não podemos desistir e continuar discutindo, propondo e intervindo para a mudança das políticas públicas.

    Estou divulgando, como sempre, seu novo post em nosso site – perkons.com – e vi dezenas de outras opiniões sobre o tema PEDESTRES , desde 2002… Evoluímos nesse assunto? Certamente sim, mas é preciso muito mais.

    Programas para a mobilidade e acessibilidade devem ser agentes de inclusão social. Entretanto, ainda são inúmeras as barreiras que, em particular, os idosos e portadores de deficiência ou com mobilidade reduzida enfrentam diariamente nas cidades brasileiras. São calçadas cheias de buracos, estreitas e invadidas por mobiliário urbano (ou com irregularidades causadas pelo piso inadequado), sem rebaixamento de guias; edifícios sem rampas de acesso para pedestre ou sem elevadores; acessos inapropriados a terminais e pontos de parada, bem como aos veículos do transporte coletivo; entre outros. Mesmo na Europa, em visita às principais capitais do oeste do continente, pude perceber a dificuldade dos que carregavam malas e de um deficiente visual que utilizavam as linhas de metrô.

    E ainda, ao ler seu post me lembrei do título de outro artigo: “Faixa de segurança ou simplesmente de travessia de pedestres?“.

    Abraços

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  4. Olá, Maria Amélia,

    É o que eu disse: é assunto dos mais antigos da segurança no trânsito e isso só aumenta a indignação de que não tenhamos sido capazes de articular uma ação integrada e duradoura.

    A questão é complexa politicamente porque envolve não apenas uma política pública, mas várias – não é competência dos órgão de trânsito cuidar das calçadas, mas a qualidade delas influi diretamente na gestão da segurança viária, para citar apenas um exemplo. É competência dos gestores do trânsito, entretanto, assegurar o máximo conforto, prioridade e segurança das travessias dos pedestres na cidade, e aí fica evidente nas pequenas ações e nas grandes omissões qual é a escolha da engenharia de tráfego. Não é verdade que a engenharia seja incapaz de gerar uma solução inteligente para a circulação das pessoas na cidade; mas existe engenharia sem engenheiros? A quem servem os projetos da engenharia? Qual é o ponto de partida? Que usuário define a decisão da autoridade pública?

    Felizmente, o Brasil é maior do que São Paulo. Em muitas cidades encontraremos um balanço um pouco melhor, uma situação um pouco mais justa, das prioridades públicas a favor do pedestre, sempre o usuário mais frágil. Mas a verdade é que avançamos muito pouco nas últimas décadas. Eu tenho toda esperança de que as coisas podem mudar – nasci em Brasília e vi de perto a revolução das faixas de pedestre.

    Abraço, Biavati

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  5. Eduardo,
    Brilhante!
    A cada novo texto, uma nova superação na objetividade e na qualidade do texto.
    No clipping de hoje reproduzo a matéria da Folha que saiu com parte desse seu artigo. Ao final vou acrescentar um link para seu blog.

    Abraço,
    Fernando

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  6. Caro Fernando,

    É um prazer receber sua avaliação e, mais uma vez, obrigado pela divulgação. Obrigado pelos elogios, ainda mais pela “objetividade” – putz! Fico lendo e relendo e penso: quando é que vai acabar esse texto? Será que alguém passa do quinto parágrafo? Chegarão ao vigésimo? rrarararararara.

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  7. Os pedestres são impetuosos, quando crianças não pensam nas conseqüências, adultos, já acham que sabem tudo e principalmente são donos dos seus narizes, e depois de velhos perdem completamente a noção de distancias e desconhecem as suas restrições.

    Bem, em cada etapa das nossas vidas passamos por situações impares, e por mais que os Técnicos em Trânsito façam para orientar, conduzir, restringir a circulação dos pedestres, sempre haverá aquele que irá tentar levar vantagem sobre os demais, não tomando os cuidados necessários com sua própria vida.

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  8. Olá, Gonçalves!

    Um idoso no Japão tem mais noção de distância e conhece melhor suas restrições do que um idoso no Centro de São Paulo? Uma criança na Inglaterra pensa mais nas consequências de seus atos do que uma criança em Copacabana? Qual adulto não pensa que é dono do seu nariz aqui ou em qualquer lugar do mundo? Se em toda parte somos igualmente humanos, a cada idade, deveriam morrer tantos pedestres em São Paulo, como em Londres, como em Tóquio. Não é, claro, o que acontece.

    O que contêm a “impetuosidade” dos pedestres em outras terras? A ação decisiva do Estado na construção de sistemas viários que preservem a fragilidade dos usuários. Entretanto, o Estado não faz o máximo que pode pela segurança dos pedestres em São Paulo; ele faz o mínimo, quase nada. É por isso que os Técnicos de Trânsito ficam se esgoelando para orientar, conduzir e restringir a circulação das pessoas. Tudo inútil, porque nenhum pedestre conterá sua “impetuosidade” enquanto não perceber que a cidade o respeita, enquanto não tiver a certeza de que a caminhada será confortável em calçadas generosas, limpas e bem conservadas, e enquanto, sobretudo, não sentir que é ele, o pedestre, a prioridade em cada travessia.

    Essa é uma lição que o Metrô ensina há tempos: o espaço lhe respeita, você respeita o espaço. É bem simples, mas é o oposto do que acontece na maior parte da cidade de São Paulo.

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  9. Eduardo,

    Excelente a sua colocação sobre a triste vida de pedestre no Brasil, principalmente nos grandes centros urbanos. Sendo pedestre, morar em Sampa, como bem revela a matéria da Folha, é um perigo constante.

    Além do tempo mínimo das grandes vias para a travessia, há ainda cruzamentos da maioria dos bairros em que NÃO HÁ QUALQUER TEMPO para que o pedestre atravesse. Ou seja: quando abre o semáforo de um lado para a travessia, os carros que irão cruzar já estão na faixa de PEDESTRE! Isso é outro absurdo.

    Agora quero parabenizá-lo pelo seu blog: superprofissional e bem focado, com informações úteis. Parabéns!

    abr
    Maurício

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  10. Bemvindo, Maurício,

    Obrigado pelos elogios. É muito bom saber que o blog preenche essa finalidade de disseminar idéias e informações. Talvez por isso mesmo eu mantenha um calendário de publicações tão espaçado – às vezes um único post no mês, geralmente dois. Escrevo quando há realmente um tema que concentre a atenção e, claro, sobre o qual eu tenha algo a dizer.

    Pois bem, essa questão dos pedestres é mesmo MUITO mais grave do que fala a matéria da Folha e do que eu comento no post. Você tem toda razão: estamos falando de um subconjunto (aquele em que há um foco para pedestres) dos cerca de 3.000 cruzamentos semaforizados da cidade. E quanto aos outros milhares e milhares que, se muito, tem apenas uma faixa de travessia mal e porcamente pintada? Eu comecei a escrever sobre isso quando estava elaborando o post porque essa é a verdadeira situação do pedestre não apenas em São Paulo mas no resto do país. O Brasil é muito maior do que São Paulo, ao contrário do que os paulistas pensam rararara. O problema é que o texto já estava longo demais e resolvi deixar para uma outra oportunidade.

    Visite quando puder o blog, comente o quanto quiser. É para isso também que esse espaço existe (mas a verdade é que muita gente lê e nem todo mundo se dispõe a escrever e comentar).

    Mais uma vez obrigado, Biavati

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  11. Eduardo,

    seu texto é um retrato da realidade que vivemos. Se as coisas estão ruins em São Paulo, imagine nas demais cidades. Aqui em Cuiabá-MT sofremos com o descaso a que somos submetidos: pedestres, motoristas e ciclistas.

    Abraço, Renata

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  12. Cara Renata!

    Que bom ouvi-la novamente.
    Estava agora mesmo respondendo a um outro comentário e falando justamente de que essa discussão da condição do pedestre é ainda muito, mas muito, pior na travessias de milhares de cidades no país. Lembro bem de como é Cuiabá – um confronto direto entre a força e a fragilidade, aqueles carroes de fazenda contra as pessoas de chinelo, procurando uma brecha. O espaço público é, quase sempre no Brasil, um espaço de humilhação.

    Quando puder, escreva para contar como andam as coisas por aí. Você tinha mencionado algo com relação às concessionarias. Isso evoluiu?

    Grande abraço para você e toda equipe, Biavati

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  13. Eduardo,

    não conseguimos sequer reunir todas as concessionárias daqui. Apesar de convidar a todas, apenas UMA concessionária compareceu à reunião e esta não se envolveu com o projeto. Estamos tentando encontrar outras alternativas…

    A propósito, vi no site do DENATRAN o Ciclo de Palestras para o Ensino Médio. Como fazemos para inserir Cuiabá no roteiro?

    Abraço, Renata

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  14. Pois é, Edu.
    Pedestres continuam não sendo “trânsito”, mas um empecilho a ele.
    E segundo o conceito tosco de progresso que vem sendo destilado, a idéia é que todos possam ter acesso a um carro e, assim, poder abandonar essa condição de ser inferior, estorvo ao fluxo veicular (este sim o trânsito por excelência). Brilhante, não?…

    Em tempo: show de foto (a travessia). Está ficando bom nisso! (rs)…

    Abs,
    Victor

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  15. Oi, Renata,

    Ninguém quer se envolver – menos ainda se tiver que dispender recursos. A coisa é vender motocicleta e fazer o discurso público de que é preciso investir em educação. Bom, vamos pensando em outros caminhos.

    Estava reunido com a nova coordenação de educação do DENATRAN ontem. Há uma chance de retomarmos os trabalho com os jovens do Ensino Médio. Depende de muitas coisas, mas ontem mesmo disse que Cuiabá tem que entrar no roteiro. Em 1 mês saberemos o que será possível e, aí, vou precisar da sua ajuda.

    Abraço,

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  16. Oi, Victor,

    De cada 100 fotos, uma se salva (às vezes) rararrara.
    O trânsito é a DIStopia do pedestre – como disse, um estorvo nos cálculos da mais fina engenharia de tráfego.
    Conversei horas ontem com a Rita e Priscila. Vamos trabalhar juntos? Tomara. Muitos obstáculos e inúmeras armadilhas no caminho, porém. Em um mês as coisas devem ficar mais claras.

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  17. Viva a câmara digital!… Viva a tentativa e erro sem o custo-Fujioka.

    PS: É claro que a experiência acumulada sugere que os riscos sejam calculados. Mas, anyway, sem obstáculos e armadilhas… qual é a graça?
    Estamos aí.

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  18. Oi, Eduardo!

    …Que boa notícia!
    Bem, como nós aqui de Cuiabá temos uma pontinha nessa proposta de Palestras para alunos do Ensino Médio, espero que possamos estar inseridos na programação.
    Ficamos no aguardo, então, de um contato seu.

    Ah, todos da nossa equipe lhe enviam um abraço saudoso.

    Renata

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  19. Eduardo,
    pior ainda é ver que essa realidade, infelizmente, não é só de S.Paulo, mas de praticamente todas cidades brasileiras. As incoerências presentes na organização do meio urbano saltam aos olhos daqueles que pensam uma cidade segura, justa e plural. Calçadas sujas, esburacadas e mal iluminadas não são tidas como situações de risco e desrespeito ao direito de transitar.
    Quando um poste tem a lâmpada queimada (que via de regra ilumina a via de rolamento e não a calçada) ou um buraco surge no asfalto a gritaria é geral, e logo o fato estampa alguma matéria de jornal. O que acaba acontecendo é um descompasso em termos de atenção. Ambos problemas devem ser corrigidos, porém, não há uma atenção equânime entre os diferentes espaços e necessidades dos usuários do espaço público.
    Outro ponto é que a ‘ideologia’ do automóvel está impregnada em toda sociedade, talvez por isso, mesmo quem não tem carro preocupa-se mais com a falta de vagas para estacionar do que com o número de ônibus do transporte público.

    P.S.: Além do teu belo texto, hoje tive a felicidade de lembrar de um bom amigo que deixou um comentário aqui em teu Blog, isso já valeu boas lembranças! Abraços ao grande Victor Pavarino.

    Lembranças do amigo de de Porto Alegre (passando uma temporada em Caxias do Sul), Marcelo Martins

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  20. Olá, Marcelo,

    Você tem toda razão – não é um problema paulistano, é um problema das cidades e das escolhas que se fizeram. O que vamos percebendo é que praticamente todas as cidade se fizeram (ou refizeram) à semelhança uma das outras – os sistema viários repetem o mesmo padrão, tanto quanto as pessoas reproduzem os mesmos padrões de consumo (o carro, a moto, a morte da bicicleta). Isso fica ainda mais claro quando analisamos a “exportação” da violência, da mesma violência, das grandes para as pequenas cidades. Tudo igual, desgraça é desgraça em qualquer parte.

    Apareça sempre. Abraços,

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  21. E aí Eduardo, excelente seu texto. Favor considerar o “tempo total” , vez que lemos o texto TODO mais os comentários, o que não é nenhum sacrifício.

    Aqui em Belo Horizonte as calçadas não têm dono e aí não foge de outras realidades. A municipalidade trata as calçadas em determinados trechos, com conceitos atuais de conforto, acessibilidade, etc. O problema é que são ações de vitrine, nada proposto para a cidade como um todo.

    O tempo de semáforo exíguo para pedestres não atende as necessidades do cidadão. Esse discurso de 1,2 m/s está em todo lugar e aqui ele serve para qualquer resposta. Não entram nas considerações o fato de que as pessoas não se encontram perfiladas na guia de meio-fio; que há impedâncias geradas pelos pedestres que vêm em sentido contrário, o que reduz a velocidade; que ao chegar ao outro lado, essa entrada na calçada muitas vezes ocorre sem haver espaço desocupado; que o tempo de espera é infinitamente superior ao tempo de travessia.

    O discurso da mobilidade estimulam, dentre outras, a prática de racionalizar o uso do auto e valorizar o andar à pé. A área de saúde estimula a população a andar, sobretudo a idosa, como forma de prática de boa saúde. Embora nãoa bordem a questão das dificuldades de travessia, certamente contribuirão para chamar atenção para esse fato.

    Em Belo Horizonte adotou-se a lógica de fazer ondas verdes como forma de aumentar a eficiência do fluxo de carros. Os semáforos abertos em sequência fazem com que o motorista não tire o pé do acelerador até o próximo foco, pois calcula e adapta-se, sobretudo nos casos de tráfego não intenso, que chegará acelerando que o semáforo ficará verde. Isso faz com que os pedestres, mesmo tendo o semáforo verde para eles, tenham de correr, vez que o carro passará por aquele ponto como se abrisse uma volta de fórmula 1. É como um jogo de boliche.

    Atentar também que a melhor retomada de velocidade dos autos, bem como o significativo número de veículos nas ruas com grande potência de motor, faz com que aquela conta de tempo / espaço / velocidade seja corrigida, pois os veículos chegarão em menor tempo. Idosos, que não dispõem de grande força física, e crianças, que não têm boa visão periférica, são as mais vulneráveis.

    As dificuldades de travessia criam obstáculos para a convivência, segregam espaços e ficam subordinadas ao discurso da lógica da fluidez. A passarela é justificada como ação de segurança, mas serve ao carro, pois as dificuldades ficam todas para o pedestre. O carro passa livre, em maior velocidade, enquanto o pedestre tem de fazer percursos negativos. O detalhe é que os usuários que dispõem de maior força física podem se arriscar no trecho curto e no mesmo nível. A crianças e idosos resta o trecho longo, de caminhar lateralmente e verticalmente em zigue zague.

    Grande abraço,

    Marcos Evêncio.

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