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Notas para a próxima década


Não há região do planeta livre da violência do trânsito

Não fuja para El Salvador, não escape para os interiores meditativos da Índia – nem mesmo na gelada Suécia você estará a salvo dela. Em Uppsala, ao norte, suas chances melhoram muito, é verdade, mas lá também acontecem colisões, pedestres são atropelados, ciclistas idem.

A violência no trânsito é uma epidemia global porque ela é indissociável do modo como as sociedades humanas se estruturaram nesse longo tempo histórico da modernidade.

A epidemia não se multiplica, entretanto, com a mesma voracidade em todo lugar. De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), 10 países concentram 60% de todas as mortes no trânsito no mundo:

China

Nigéria

Paquistão

Indonésia

Rússia

Egito

Etiópia

EUA

e, claro, o Brasilzão

A turma da pesada está próxima, porém, de sofrer um baixa considerável. Em 1972, morreram 54.589 norte-americanos, o recorde de vítimas de toda série histórica iniciada em 1899 (isso, sim, é uma série histórica). Desde então, a dinâmica da mortalidade alcançou picos cada vez menores, a cada 3 ou 4 anos. O pico de 2005 contabilizou 43.510 mortos e marcou uma aparente dissolução dessa sanfona estatística: as mortes no trânsito vêm declinando ano após ano. Em 2008, 37.261 pessoas perderam a vida no trânsito e em 2009 a América registrou o menor número de mortos em sua história motorizada: 33.808 mortes!! Esse é o menor número de mortes desde 1950, de acordo com o Fatality Analysis Reporting System (FARS), mantido pelo poderoso National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

Entre 2005 e 2009, o tombo da mortalidade no trânsito foi de 22% aproximadamente, dos quais a metade (9,7%) entre 2008 e 2009. No ano passado, a redução de mortes ocorreu em todas as categorias de usuários: ocupantes de veículos (especialmente de condutores de grandes caminhões), motociclistas (-16%, rompendo uma série de 11 anos consecutivos de aumento), ciclistas (-12%) e pedestres (-7,3%).

Morreram menos americanos e também muito menos gente ficou ferida nas colisões e atropelamentos entre 2008 e 2009. A estimativa de feridos (2.217.000 milhões) foi a menor desde que esse dado começou a ser coletado pelo NHTSA em 1988.

Os resultados impressionantes alcançados pelo americanos parecem mágica, mas é preciso observá-los como um fenômeno em uma tendência de longo prazo de declínio das mortes desde o início dos anos 70, quando importantes regulamentações de segurança veicular e de segurança dos ocupantes começaram a ser implementadas pelo NHTSA e, em seguida, pelos estados.

Os programas de segurança veicular e a definição de padrões rigorosos de crashworthiness levaram a indústria a repensar o design dos veículos e a incorporar novas tecnologias que ampliaram tremendamente a tolerância do corpo humano aos impactos das colisões. A introdução da obrigatoriedade do cinto de segurança e dos mecanismos de retenção infantis, dos airbags, dos capacetes para os motociclistas e a aprovação de leis estabelecendo uma idade mínima pra o consumo de álcool salvaram milhares de vidas a cada ano. E é claro que 40 anos de planejamento e reforço de uma fiscalização rigorosa e de campanhas públicas permanentes contribuíram decisivamente para a formação de uma consciência pública de segurança viária.

O NTHSA é tudo o que o nosso miserável DENATRAN não é – uma agência federal com SABER e PODER de regulação, fortemente conectada à sociedade civil e à promoção da segurança. Consolidada há décadas, a atuação do NTHSA é, no entanto, uma explicação insuficiente para a incrível redução de colisões, mortes e feridos nos anos recentes. Para entender esse fenômeno, precisaremos ir além do mundo restrito do trânsito – e essa é uma lição que educadores e gestores da área precisam aprender.

Quem sabe não haveria alguma relação entre o que ocorre no trânsito e a sociedade na qual essa atividade humana se desenvolve? A Pesquisa Nacional sobre a Saúde do Escolar (PEnSE), realizada em 2009 pelo IBGE e Ministério da Saúde com cerca de 61.000 jovens formandos do Ensino Fundamental revelou, por exemplo, que embora 89% deles afirmem terem recebido informações sobre a prevenção de doenças sexualmente transmissíveis e AIDS, 25% não usaram camisinha na última relação sexual (e é claro que os meninos usaram ainda menos do que as meninas). A disponibilidade maciça de informação não se traduz automaticamente em uma conduta de autocuidado.

Seria razoável esperar que esses jovens saibam se cuidar, usando o cinto de segurança, quando são passageiros em um carro? Não, apesar de tanta informação repassada ao longo de anos de escola, por meio de teatros, minicidades, folders, faixas e palestras: aos 14 anos, 1 em cada 3 deles NUNCA usa o cinto de segurança quando é passageiro. É possível que os diversos hábitos de saúde (em geral bem ruins entre os adolescentes brasileiros) mantenham entre si uma relação que exigiria uma abordagem muito mais ampla e sistêmica do que apenas focar o “comportamento no trânsito”.

A recessão americana

Afastando-se da trave do trânsito, e da grande redução das mortes e dos feridos ocorrida a partir de 2007 na América, o que veríamos em sua volta? O dramático processo de recessão da economia norte-americana, ainda não concluído.

Entre 2007 e 2009, a taxa de desemprego praticamente dobrou nos Estados Unidos da América, aumentando de 4,6% para 9,3% (patamar em que ainda permanece em outubro de 2010, com 9,6%), de acordo com o Bureau of Labor Statistics. Isso representa quase 15 milhões de desempregados. Em 2009, o Estados Unidos tinham a maior taxa entre os 10 países da OECD (todos bem mal na foto, aliás, com exceção do Japão e da Austrália).

O declínio do emprego somado a cortes substanciais das horas de trabalho semanais e ao rápido crescimento do subemprego (mais de 9 milhões de pessoas) resultou, é claro, em um crescimento da produtividade do trabalho. Quem manteve a vaga trabalhou pelos descartados, mas não viu um centavo disso nos salários reais. Os ganhos engordaram exclusivamente os lucros das corporações, que aumentaram 57% em um período de 15 meses, engordando o caixa em 572 bilhões de dólares, enquanto os pagamentos de salário encolhia em 121 bilhões de dólares. No início de 2010, as corporações não-financeiras tinham em caixa aproximadamente 1,84 trilhão de dólares, um aumento de 27% em relação ao período anterior do início da crise, o maior nível em 50 anos! Os trabalhadores da América poderiam gritar juntos: “fomos roubados!”

Essa é uma velha história que os tempos pós-modernos pareciam ter enterrado em um passado selvagem. Não enterraram, é claro, e nem escondem quem realmente pagou o pato de mais uma crise americana: os negros e hispânicos, que perderam duas vezes mais empregos do que os brancos, e os jovens, que dependiam de vínculos temporários e, por isso mesmo, mais frágeis, no mercado de trabalho, e que agora são 27% de todo contigente de desempregados.

O desemprego dos jovens americanos impressiona mas reflete um processo global, como demonstra o relatório Tendências Mundiais de Emprego para a Juventude, publicado em 2010 pela Organização Internacional do Trabalho (OIT). Dos 620 milhões de jovens economicamente ativos com idade entre 15 e 24 anos no mundo, 81 milhões estavam desempregados no final de 2009 – o número mais elevado já registrado. Apenas entre 2007 e 2009, 7,8 milhões de jovens perderam seus empregos, muito provavelmente para… ninguém; o emprego simplesmente derreteu, estreitando ainda mais as possibilidades de inserção econômica e ascensão social pelo mercado de trabalho. Tempos bicudos para ser jovem.

Desemprego juvenil e segurança no trânsito

Seria plausível supor que, desempregada e sem renda ou, sujeita a trabalhos temporários, informais e de baixa remuneração, essa juventude empobrecida encontrasse maiores dificuldades de mobilidade e, por conseguinte, menor exposição ao risco de morte e lesões no trânsito?

A questão é estranha, mas é justamente nessa direção que apontam todos os dados do NHTSA. É possível que o desemprego dos jovens tenha repercutido não apenas na capacidade de compra e manutenção do carro mas, também, no uso do veículo, especialmente nas viagens para o lazer nas noites dos finais de semana. Em 2008, o envolvimento de jovens em colisões diminui 7,3% em relação ao ano anterior. Houve 13,6% menos colisões com vítimas nos finais de semana e, finalmente, registrou-se uma redução recorde de mais de 20% nas mortes dos jovens com idade 16 e 24 anos entre 2007 e 2008.

Não há dúvida de que a extraordinária redução da violência do trânsito nos Estados Unidos da América, desde 2007, é indissociável do desemprego e da imobilidade da juventude. É o que vem sendo verificado nas principais áreas metropolitanas da América: quanto maior a taxa de desemprego dos jovens, maiores as reduções de mortes e lesões no trânsito.

É impressionante observar que o desemprego dos jovens tenha se tornado um vetor poderoso da segurança viária. O reverso seria verdadeiro? Podemos esperar o crescimento das mortes e lesões quando pudermos incluir parte desse contigente populacional no mercado de trabalho?

Essa é uma possibilidade no panorama brasileiro de curto prazo. Os jovens correspondem a quase metade de todos os desempregados brasileiros, mas a taxa de desemprego geral vem caindo há vários anos e novas políticas públicas vem sendo elaboradas para ampliar a empregabilidade dos jovens. A depender do desenvolvimento econômico nacional em tempos de pré-sal, Copa do Mundo e Olimpíadas, é possível que uma parte deles encontre um lugar no mercado, o que é ótimo, e isso repercuta no aumento da violência no trânsito, o que é péssimo.

A lição da grave experiência em andamento na América é que enquanto viverem na miopia das “questões de trânsito”, os gestores e educadores serão sempre tomados de surpresa pelos processos globais, muito mais amplos, dos quais o trânsito é apenas um dos aspectos. E de surpresa pouca coisa se faz além do improviso, quando há boa intenção.

Na abertura da Década de Ações pela Segurança no Trânsito 2011-2020, portanto, como garantir aos jovens empregabilidade e segurança? Qual é sua opinião?

<© Eduardo Biavati e biavati.wordpress.com, 2008/2013.

Uso não autorizado e/ou publicação desse material, em qualquer meio, sem permissão expressa e escrita do autor do blog e/ou proprietário é estritamente proibida. Trechos e links podem ser utilizados, garantidos o crédito integral e claro a Eduardo Biavati e biavati.wordpress.com e o direcionamento apropriado e específico ao conteúdo original.

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Publicado por

biavati

Sociólogo, escritor, palestrante e consultor em segurança no trânsito, promoção de saúde e juventude.

4 comentários em “Notas para a próxima década”

  1. Prezado Eduardo, tudo bem?

    Você não precisa ir muito longe para perceber que o carro tornou-se onipresente em todos os espaços. Basta programar uma pescaria e embrenhar-se no mato para constatar que ao chegar num lugar ermo e prestar atenção verá que alguém já estacionou num canto.

    A indústria automobilística melhorou e muito a segurança dos veículos, a brasileira inclusive, a despeito de esconder determinados defeitos, só corrigidos nas programações de recall. Convenhamos, é muito mais fácil melhorar carro do que motorista. O problema dos carros novos é o que de eles dão ao motorista a impressão de maior controle da situação, o que o leva muitas vezes a dirigir com maior velocidade.

    A sua interpretação de que se deve entender o trânsito interligando-o aos “processos globais” é extremamente pertinente. Saliento um aspecto, no caso do Brasil, onde a expansão recente da frota deve-se a política do governo federal. E aí aparecem as contradições entre as prioridades das áreas econômicas – de incentivo à compra de autos; e as do Ministério das Cidades, por exemplo, que focam na política de mobilidade e de restrição ao uso do carro.

    Considerando como válida a correlação entre as variáveis taxa de empregabilidade e taxa de segurança, no caso brasileiro nada indica que a informalidade do emprego traduza em menor mobilidade. Acredito que a opção que tem prevalecido é a de escolha, sobretudo, por motos, que têm custos semelhantes aos dos transportes coletivos, aumenta a mobilidade, e encontra parte da população disposta a assumir os riscos de insegurança e de acidentes. Muitos usuários de ônibus, sobremaneira homens, migraram para as motos. A moto inclusive serve como fonte de renda para populações de baixa escolaridade.

    Há que ressaltar que os governantes investem menos que pouco nos transportes públicos. Pior: não conhecem os seus clientes nem as suas necessidades; não promovem instâncias de diálogos. Como em geral os gestores de transportes e trânsito seguem a cultura da engenharia, de reduzir os conflitos à racionalidade de contagem volumétrica, geometria e obra civil, pouco se espera que haja entendimento contextualizado como proposto pelo seu artigo.
    Fato contrário, a propaganda de estímulo para o uso do transporte individual motorizado é ininterrupta. Qualquer chance que o cidadão tenha para obter renda, logo aplicará na aquisição de uma moto ou carro. Serve até como afirmação social, seguindo interpretação a lá Roberto DaMatta.

    Pelo andar da carruagem (equipamento em desuso), e sem querer ter a presunção de arauto do Apocalipse, minha opinião é a de que as questões relacionadas à empregabilidade tenham maior apelo da população do que as de segurança. Acredito que tenhamos mais recursos e inteligências empenhadas na resolução da empregabilidade do que em segurança. Ufa!

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  2. Eduardo,

    acho que é indiscutível a necessidade de que os gestores públicos que trabalham, não só na área de trânsito e transportes, mas também na saúde, educação e meio ambiente precisam de uma visão sistêmica da sociedade em que estão inseridos para efetivar uma Política de Mobilidade Urbana consistente, que garanta sustentabilidade e segurança para a população.

    No entanto, o que tenho visto em minha experiência no setor público (que não é tão extensa, mas já dá pra entender pelo menos uma parte do todo) é o conhecimento fragmentado, o domínio da política partidária, a priorização de interesses de alguns em detrimento de outros.
    Neste contexto é possível criar políticas públicas para promoção da segurança e qualidade de vida, não só dos jovens, mas de toda a população? Acredito que não.

    Por isso, acho que tão importante quanto discutir a visão restrita de quem discute trânsito no poder público, é fundamental repensar o modelo de gestão pública no país.

    Muito se fala dessa integração do trânsito com outras questões, mas sinto falta de quem leve isto em consideração.

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  3. Professor querido,

    Bastante importante para a sociedade todo esse interesse seu e de seus colegas em relação ao sistema trânsito.

    A mobilidade urbana já vem apresentando problemas algum tempo. Surgindo recentemente um movimento de politicas urbanas na tentativa de soluções, numa luta quase que desesperada para garantir a sustentabilidade e a segurança para sociedade.

    Portanto, sabemos que o “câncer” do sistema trânsito está localizando em outro lugar, que chega ao trânsito são apenas raízes deste mal. Torna se necessário e urgente uma integração do trânsito com os demais ramos que envolvem o sistema trânsito. Ainda, bastante importante à criação de um órgão público, forte, com profissionais qualificados, para discutir, refletir e buscar soluções sérias para o TRÂNSITO.

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  4. Olá, Marcos,

    Obrigado pelo comentário.

    Bom, eu não vejo nenhuma contradição entre a política econômica de incentivo máximo à motorização e a política de mobilidade, ambas do Governo Federal. A política de mobilidade é uma carta de intenções, assim como a Política Nacional de Trânsito, de 2004, que não passa de um ajuntamento de idéias, algumas até bonitas. A debilidade de ambas é plenamente compatível com a força da outra, ou seja, da força objetiva que escolheu pelo emprego, pela expansão do mercado e da produção industrial, pelo aumento da renda, e pelo mundo do consumo – escolhas que se irmanaram de modo poderoso nos últimos 8 anos. Você teria escolhido a mobilidade segura de milhões de desempregados sem renda? Qual mobilidade? Parece um paradoxo, mas é apenas a expressão de mais uma das contradições do modo como vivemos nos tempos contemporâneos do capitalismo.

    Você tocou em um ponto muito importante que eu deixei de fora do post de propósito para não alongar demais a análise: o subemprego e, claro, a relação de emprego informal, representam provavelmente a porta de entrada de milhões de jovens brasileiro no mercado de trabalho (sempre às custas do abandono da escola). É renda, de qualquer forma – daquele tipo que não permitirá qualquer mudança significativa de posição social. É renda suficiente, por outro lado, para a aquisição de uma mobilidade motorizada sobre duas rodas FUNDAMENTAL para a própria condição de empregabilidade.

    O fenômeno do motofrete e do mototaxi deveriam ser vistos como filhotes desse processo – ao invés de condenados sem muita reflexão e com muito preconceito pelos transportólogos. Eu NÃO CONCORDO que esse movimento represente uma recusa do transporte público; isso é uma desculpa dos gestores para explicar sua incompetência REAL de proporcionar investimentos e qualidade no serviço. Esse blá-blá-blá de que o povo foi iludido pela indústria da moto e fugiu do transporte público é uma explicação muito limitada do que aconteceu nos últimos 10 anos. Mesmo que o transporte público fosse excelente, altamente disponível e barato em BH, você, trabalhando como eletricista, por exemplo, se deslocaria de ônibus, ou de motocicleta, podendo assim multiplicar os ganhos de cada jornada? Há um cálculo econômico muito legítimo e inteligente por trás da “sedução das massas” pela motocicleta e isso tem a ver com empregabilidade e renda e consumo.

    Poderíamos ter escolhido outros caminhos e mais seguros? Não; as condições objetivas da última década não abriram outras possibilidades. Podemos pensar em outras escolhas? Claro que sim!

    Bom, de qualquer maneira o foco da análise no post se mantém: se conseguirmos agregar 10 ou 15% dos jovens desempregados à massa de subempregados ou, tomara, ao mercado de trabalho formal nos próximos 5 anos, teremos mais ou menos mortalidade e acidentes e feridos no trânsito brasileiro?

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