No vento e na terra, 1991. Iberê Camargo

Ciclistas em rota de colisão – reloaded


No dia 14 de janeiro de 2009, uma ciclista, Márcia Regina, morreu atropelada na avenida Paulista.
Ciclista experiente, ela ocupava o lugar correto na via, o mais à direita possível, quase rente ao meio-fio, seguindo na direção do fluxo dos veículos. Não foi o bastante, porém, para escapar de um ônibus que trafegava justamente naquela faixa mais à direita. Ela foi derrubada e terminou esmagada pela roda traseira do coletivo.

No dia 02 de março de 2012, três anos depois de Márcia Regina, outra ciclista, Juliana Dias, morreu praticamente no mesmo local da primeira, na mesma avenida, também massacrada por um ônibus coletivo.

Para as autoridades municipais paulistanas, a nova tragédia foi como um soluço estatístico: a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) tratou de tirar o corpo fora rapidamente e lembrou orgulhosa que São Paulo nunca foi tão SEGURA para os ciclistas. Aos números: em 2010, 49 mortes, em 2009 foram 61 mortes; e 93 ciclistas perderam a vida no já distante 2006. Donde se conclui que… o que mesmo? Nada. Ao menos nada que saibam dizer os gestores da segurança viária na cidade. Morreram menos ciclistas porque choveu muito nos últimos verões? Não me digam que morreram menos ciclistas porque há maior gentileza nas ruas paulistanas. Terá sido porque há mais ciclistas zanzando na cidade? Mais gente pedalando reduz a mortalidade da gente pedalando? Ou será que é tudo reflexo da promoção tão mercantil e simpática quanto inócua das ciclofaixas de lazer dos fins de semana e feriados?

A tragédia inaceitável expõe mais uma vez a omissão gigantesca do Poder Público, em São Paulo e em quase todo o país, em cuidar dos cidadãos mais vulneráveis. Pedestres e ciclistas vivem em rota de colisão – e com eles vai junto muito de nossa civilidade. Cada um que tomba grita que vivemos em cidades hostis, desiguais e desumanas.

Ciclista. Iberê Camargo

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Márcia e Juliana eram uma ativistas no uso da bicicleta como forma de melhorar o trânsito e a qualidade do ar da cidade. Nada mais correto nesses tempos de debate sobre a sustentabilidade das megacidades do Século XXI.

O automóvel e, mais ainda, a motocicleta produzem a INsustentabilidade dessas cidades – a hegemonia do transporte motorizado individual nos levará a um colapso da mobilidade e da qualidade de vida urbana. É o que já experimentam os paulistanos (que julgam que vivem o cotidiano do inferno, mas ainda não imaginam o que está por vir, quando varias dezenas de milhões de habitantes estufarem os limites da cidade, emendando-a definitivamente em uma gigantesca região metropolitana).

É certo que a hegemonia dos carros deverá ser vencida, a despeito das conveniências do poder e da indeterminação dos governos. A questao é saber se promover o uso da bicicleta é mesmo uma saída ou apenas uma cortina de fumaça de quem não quer nem sabe como enfrentar o problema.

O Brasil só fabrica menos bicicletas do que a China e a Índia. Somos ainda uma nação de ciclistas. Estima-se que nossa frota de bicicletas some 60 milhões de unidades atualmente. Quando se viaja para dentro do Brasil, na direção dos pequenos centros urbanos, pelo interior do Ceará, do Mato Grosso ou de Goiás, é fácil redescobrir que a bicicleta foi o verdadeiro meio de transporte popular por muitas décadas. Essa é, no entanto, uma cultura minguante, que vem sendo substituida rapidamente pelas motocicletas. A transição em massa para as duas rodas motorizadas é  um fenômeno indiscutível do aumento da renda da população, como já apontaram várias vezes o IPEA e o IBGE. Resultado: em Mossoró (RN), 80% da frota atualmente é de motocicletas! e esse não é  um número para se comemorar: ele representa o abandono de uma história e de uma cultura (que abrange, ainda, a inutilização do velho burrinho na lida rural, largados hoje no meio da caatiga) e a chegada de um novo padrão de acidentalidade de alto custo humano e social.

Resgatar essa cultura será cada vez mais difícil nas pequenas cidades; nas maiores, ela desapareceu há  tempos, subsistindo como fato nas franjas pobres do centro urbano. Em 2007, foram realizadas cerca de 300 mil viagens de bicicleta por dia na região metropolitana de São Paulo, 71% delas por motivo de trabalho, segundo a pesquisa Origem-Destino, realizada pelo Metrô paulistano.

Não deixa de surpreender que a bicicleta – o velho e bom veículo do trabalhador, ainda cumpra sua função. Em uma cidade como São Paulo, no entanto, a bicicleta corresponde a apenas 1% do total de viagens dos habitantes, de acordo com o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana 2007, produzido pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos).  Quando falamos em “promover” o uso da bicicleta, portanto, estamos nos referindo a um meio de transporte absolutamente insignificante em São Paulo (assim como, aliás, em praticamente todos os centros urbanos com mais de 1 milhão de habitantes no país).

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É possível que as viagens de bicicleta sejam assim tão inexpressivas justamente porque seu uso nunca foi incentivado por ninguém. Eis mais um motivo justo para promover o uso desse veículo limpo. A migração de motoristas de carros e motos para o pedal das bikes, manteria, assim, o predomínio do transporte individual (que ninguém quer, convenientemente, questionar), mas pelo menos poupar-se-iam o meio ambiente e a saúde coletiva. Entretanto, qual seria o impacto real dessa mudança?

Digamos que conseguissemos elevar o número de viagens de bicicleta em 10 vezes o que se tem hoje – uma meta ambiciosa. Decuplicar o número de viagens de bicicleta, por outro lado, pressupõe que será agregado às bicicletas um contingente de “novos ciclistas”. De onde eles viriam? Quem goza do privilégio de morar perto do trabalho em São Paulo seria um ótimo candidato. A despeito do calor, do suor e de um certo desgaste, a bicicleta cobriria com tranquilidade o pequeno trajeto, permitindo o abandono do carro na garagem das residências.

Porém, se a distância for curta realmente, não seria melhor caminhar? Se é para lutar pelo meio-ambiente e pela saúde coletiva, muito melhor seria promover o pedestrianismo – pouparíamos todo o processo industrial de fabriação e embalagem de milhões de bicicletas e nos uniríamos pela melhoria de calçadas melhores em toda parte, travessias bem sinalizadas, tempos semafóricos priorizando os pedestres e assim por diante! Muito mais gente se beneficiaria dessa bandeira (vale lembrar: 30% de todas as viagens em São Paulo ainda se fazem a pé, por mais incrível que soe aos ouvidos do cidadão motorizado).

Trocar o carro pela bicicleta seria, de qualquer forma, um ganho. O difícil é acreditar que um número expressivo aderisse à nova onda por vontade própria. Dizem que as consciências hoje moram nos bolsos e nas carteiras. Talvez se o custo do uso do carro se tornasse muito maior… Como está fora de cogitação a proibição total da propriedade do carro, a eventual restrição econômica ao uso do automóvel  – o pedágio urbano – poderia arrebanhar um grupo adicional para a turma dos ciclistas ou simplesmente tornar-se um ônus a mais (como já há o IPVA, os impostos compulsórios sobre o combustível, o preço dos estacionamentos particulares e tantos outros). Paga-se; incorpora-se ao Custo-São-Paulo (uma das cidades mais caras do mundo, diga-se de passagem).

Quem não usufrui dessa condição econômica, porém, teria uma escolha a fazer: a consciência de preservação da qualidade de vida e do meio ambiente, proporcionada pela bicicleta, ou o cálculo individual do maior conforto, maior rapidez e menor gasto de energia física, proporcionado pelo uso transporte coletivo? Não é plausível que alguém prefira pedalar 40km/dia da zona sul da cidade até o centro e de volta para casa, se isso puder ser feito de ônibus e metrô, utilizando-se um único bilhete. O incentivo ao uso da bicicleta, um meio de transporte individual, pode desembocar, assim, em um resultado imprevisto, que é a demanda por transporte público!

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Vamos imaginar, porém, por um instante, que o cidadão preferisse, sim, realizar suas viagens pela cidade de bicicleta, mesmo que isso significasse pedalar 40km/dia, todos os dias. Por onde ele pedalaria? Nas vias públicas, é claro. Não restaria ao “novo ciclista” outra opção senão partilhar a rua com os demais usuários – isto é, todos os veículos motorizados, já que os pedestres têm seu próprio espaço de circulação. A pista de rolamento é, afinal, destinada aos veículos que se locomovem sobre rodas. Pois bem, foi justamente o exercício desse direito legítimo, naquele meio metro de asfalto da Paulista, que levou à morte de Márcia e Juliana. E isso nos traz a uma questão crucial: é possível partilhar a via?

A idéia de “partilhar” a via é uma daquelas que soam tão bem! Uma unanimidade mundial – os franceses conclamam:

partager la route!”

Que bonito! A idéia aponta para um mundo melhor; quem poderia discordar? Partilhar o espaço público de modo justo e equânime é, supostamente,  um direito constitutivo da cidadania – todos os cidadãos têm o direito inalienável de ir e vir nos espaços abertos, supostamente, à circulação. Perante a Constituição somos todos iguais. Nossa humanidade comum nos iguala. Partilhar é, antes de tudo, um ato de convivência social, um dar e receber fraternal que permite a existência cotidiana de nossa sociedade.

Na vida real, porém, nada se passa dessa maneira. As calçadas, por exemplo, não estão abertas à circulação de todos, nem sequer do ciclista: elas são um espaço exclusivo dos pedestres. A ponte Rio-Niterói existe exclusivamente para o trânsito de veículos automotores; ciclistas e pedestres estão proibidos de utilizar esse espaço. Os corredores exclusivos dos ônibus, não estão abertos à circulação nem de ciclistas, nem de motociclistas. A organização real do espaço viário revela o que o bonito conceito de partilhamento esconde:

NO TRÂNSITO, NÃO SOMOS IGUAIS

Os diferentes modos de locomoção e, sobretudo, a potência de velocidade de deslocamento de cada um, introduzem a desigualdade no uso do espaço público e, portanto, determinam condições de segurança muito díspares para cada um dos usuários. É possível garantir segurança quando misturamos na mesma via veículos cuja massa e velocidade são tão superiores às da bicicleta? E o que dizer dos pedestres? Por que os pedestres não compartilham o mesmo espaço com caminhões, carros, motos, ônibus e bicicletas?  Não é mera coincidência que a urbanização das cidades seja, também, um processo de construção de espaços exclusivos para os pedestres – as calçadas isolaram o pedestre do fluxo dos demais veículos porque não há outra maneira de garantir-lhes segurança no trânsito (ainda assim, vejam só, cerca de 14% dos atropelamentos de pedestres em São Paulo acontecem nas… calçadas!).

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Promover o uso da bicicleta sem oferecer um padrão de segurança viária para esse veículo, em uma cidade cujo sistema viário encontra-se além da saturação, é uma política irresponsável. E de que modo se pode garantir segurança máxima para o ciclista? Segregando-o dos demais veículos, em vias próprias e exclusivas – a ciclovia.

A ciclovia é a prova de que não é possível garantir segurança a todos os usuários da via ao mesmo tempo. VIVA A CICLOVIA! Berlim tem 753 km de ciclovias; Paris, 437 km; Bogotá, 340 km; Rio de Janeiro, 200 km, ao longo de sua bela orla; e São Paulo tem… 76 km, somando ciclovias e ciclofaixas, dos quais apenas 80% servem apenas para o lazer, funcionando nos finais de semana e feriado e especializadas em ligar os grandes parques públicos, sempre encravados em bairros da classe média alta da cidade. Não vale a pena comentar, certo?

Não é sempre viável, entretanto, sair por aí fazendo ciclovias. Nem mesmo quando elas emplacam como prioridades da política local. Aliás, é questionável que elas sejam a única ou melhor solução em todas as situações. Ao invés delas, temos muitas outras opções.

Podemos, por exemplo, começar impondo uma obediência estrita das regras do trânsito para TODOS os usuários – o que seria, isso sim, uma revolução digna do nome. O cotidiano do trânsito é um exercício de transgressão das regras em nossa sociedade – ninguem gosta de admitir, mas sabotamos deliberadamente cada linha do código de trânsito. TODOS sabotamos: pedestres, motoristas, ciclistas, caminhoneiros e, é claro, ciclistas, que ainda acreditam que devem transitar no contrafluxo, que os pedestres atrapalham a biciceta nas calçadas, além de ignorarem solenemente capacetes e luvas. Mas para que obedecer regras, se a fiscalizacao é pífia e a impunidade certa?

Muito mais ousado seria revermos os limites de velocidade nos centros urbanos, como fizeram os europeus e norte-americanos ao longo da década de 80. Se a proposição do pedágio urbano provoca medo em muita gente, impor uma revisão das velocidades máximas é um horror inominável, quase um atestado de óbito para qualquer gestor público nesse país. As pessoas gostam de citar as ruas francesas e inglesas, como exemplos de inclusão, ao inves da segregação – lá todos “convivem”, “partilham”. O que pouca gente sabe e ninguém quer revelar é a “mágica” que viabiliza essa convivência “civilizada” de ciclistas e motoristas: a regulação e fiscalização severas das velocidade nas ruas da cidade.

A velocidade muda TUDO. A 30 km/h você restitui ao condutor do carro a possibilidade real de VER o ciclista, não tanto ao condutor do ônibus ou dos caminhões, cujos pontos cegos são imensos e insolúveis. De qualquer maneira,  equalizam-se as disparidades mencionadas acima, a partir da escala mais humana da bicicleta e asseguram-se condições de segurança melhores para os mais frágeis. Tudo de bom, certo?  De quebra, transforma-se o padrão de acidentalidade no trânsito da cidade. VIVA A BAIXA VELOCIDADE! Em Londres, as velocidades variam entre 30 e 50 km/h. Queremos partilhar as vias por aqui? Lutemos, então, pela revisão dos limites de velocidade: na avenida paulista, 50km/h, no máximo; nas vias locais 20 ou menos, e assim por diante. Vamos encarar?

Infelizmente, essa revolução não está no horizonte, a fiscalização das condutas é insignificante e a revisão dos limites de velocidade ainda está no campo do impensável.

A bicicleta branca
A bicicleta branca


© Eduardo Biavati e biavati.wordpress.com, 2008/2013.

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Publicado por

biavati

Sociólogo, escritor, palestrante e consultor em segurança no trânsito, promoção de saúde e juventude.

12 comentários em “Ciclistas em rota de colisão – reloaded”

  1. Como nem sempre o que se escreve é o que se lê, vou deixar claro que:

    • Não amo carros, não amo motos, nem defendo que as cidades sejam o reino da locomoção motorizada. As cidades foram REconstruídas no Século XX para o livre trânsito dos carros – mas isso foi uma OPÇÃO política, aqui e em toda parte; outros caminhos eram possíveis.
    • Não odeio bicicletas, muito pelo contrário. Aliás, não conheço um único ser humano que odeie bicicletas; conheço muitos, porém, que não aprenderam a pedalar, mas gostariam, tenho certeza. A quem interessar, pedalo desde os 5 anos de idade. Cresci indo para a escola e, mais tarde, para o trabalho, em Brasília, todos os dias pedalando. Tenho uma GT full suspension, já um tanto velha-de-guerra, que eu adoro.
    • Trabalho com educação para o trânsito há mais de 15 anos. Acredito na educação, portanto, e tenho certeza de que a educação pode realizar verdadeiras revoluções, mas não pode tudo. Imaginar que partilharemos as ruas promovendo a gentileza, o respeito mútuo, a civilidade, a solidariedade, em suma, moralizando as relações no espaço público, é de uma ingenuidade inaceitável. Falta tudo isso, é verdade, em nossas relações na rua, mas não é por isso que a bicicleta não encontra espaço na cidade. Podemos pensar em segregá-la dos demais veículos, em ciclovias, ou implementar a redução dos limites de velocidade nos centros urbanos. Há muitas opções de ação.

    Mudamos as condições materiais reais E mudamos a consciências – uma coisa sem a outra não passa de moralismo vazio.

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  2. Muito bom mesmo Du!

    Eu tenho tentado fazer um pouco, vejo vários lados que vc expos aqui.

    Tenho moto, vejo a loucura que é, mesmo para um motociclista, o trânsito de SP. Ando devagar sempre e tenho bastante medo de cair, muitos dos carros nem dão sinal que vão mudar de faixa e alguns até parecem odiar motos e são bastante agressivos na direção. Deixo ela encostada a maior parte da semana, tenho optado por ir a pé para o trabalho (em vez de usar bike). Aí vejo vários outros problemas, toda a campanha de educação para os motoristas respeitarem as faixas e os pedestres atravessarem em lugares seguros pouco entrou na cabeça dos brasileiros. Passo por 2 lugares bem problemáticos e todos dias é a mesma coisa, na Rua João Moura x Av Rebouças por exemplo os pedestres não conseguem atravessar pois quando o farol fecha na Av os carros que vem da Rua Atlântica e à direta para subir a Rebouças. Outro ponto bem ruim é também na Rebouças mais acima, onde acaba a Al Lorena, os carros ficam doidos e param sobre a faixa de pedestres, estes tem que atravessar desviando dos carros, poucas vezes passei la em que algum carro parou antes da faixa para eu atravessar.

    Infelizmente acho que o trânsito em São Paulo só vai melhorar quando o metrô estiver atingindo e ligando todos os bairros da cidade. Vivi em Londres e sei que as coisas funcionavam lá, ninguém nem saia à noite de carro, primeiro pois grande parte respeita a lei de não dirigir bebendo, e em segundo lugar que o transporte público funciona. Os ônibus andam numa velocidade bem baixa (aqui se bobear você ainda cai dentro do ônibus) e cumprem os horários estabelecidos. Eu ia à boites e sabia que a hora que eu saísse eu poderia pegar o night bus no horário estabelecido. Não falando ainda na facilidade das carteirinhas que você paga e utiliza o transporte à vontade por um dia, uma semana, um mês, etc , limitado somente à zona que você pagou.

    Concordo que a velocidade em ruas de bairro deveriam ser bem menores que 60km/h. Se todos andassem mais devagar haveriam menos acidentes letais. E ainda sou contra aqueles ônibus enormes em ruas pequenas, acho que deveria existir uma integração, somente os micro poderiam transitar dentro dos bairros e deveria haver uma integração depois com os maiores nas avenidas com o mesmo bilhete.

    Você está numa batalha dura, o brasileiro está longe de ser civilizado no trânsito e nosso governo só pega as idéias que funcionam lá fora jogam aqui dentro sem nenhuma implantar nenhuma infra antes. E ainda acho que aqui o metrô poderia ficar aberto nas madrugadas de 6as e sábados para ajudar na campanha de beber e não dirigir pois ônibus falham na missão e taxis são caros em SP. Fora o asfalto ruim e buracos que também dificultam e causam acidentes.

    Boa sorte na sua luta meu amigo! Um grande abraço aqui do meio do sufoco de Sampa!
    Rico

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  3. Oi, Rico,

    Obrigado pelo comentário-depoimento de cidadão paulistano! Pois bem, é mesmo uma batalha dura e olhe que você tem o privilégio de morar e circular em uma região MUITO privilegiada em todos os aspectos: sinalização, calçadas, pavimento, fiscalização! Parece pouco? Mas é muito mais do que o Poder Público dedica a outras áreas, mais distantes, mais pobres, e mais populosas de sampa. Basta ver o sufoco e a humilhação matinal diária de quem vive em M’Boi Mirim… o sufoco de sampa é esse! É como você percebe muito bem: a cidade se quer cosmopolita, mas é tacanha, desumana e violenta.

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  4. Heloísa Martins escreveu um comentário muito bom sobre o post que reproduzo abaixo:

    “Ontem eu estava na Paulista de noite, fui ao cinema ver o filme iraniano – A Separação – lembrei da morte da moça ciclista mas esqueci de ver a bicicleta fantasma que devem ter colocado no jardim. Talvez estivesse do outro lado da avenida.

    Acho que como eu, grande parte das pessoas lembrou por um segundo do que aconteceu na sexta feira e depois voltou a comentar o resultado de Corínthians 0 X Santos 1, o que achou do filme, o rapaz ali do lado, a gostosa ali na frente, etc. Tinha um monte de gente andando de patins, de skate, maior paz, o fluxo de veículos normal.Bom, é assim, a morte da moça foi o assunto da sexta, futebol é o assunto do domingo, a multidão de viciados em crack não interessa mais porque o combate é longo e desagradável.

    A mobilização em torno das “causas sociais” é muito fraca, o grupo de cicloativistas que normalmente é tão raivoso nem apareceu muito dessa vez, tudo avança bem lentamente. Mas avança: a velocidade já foi uniformizada em 60 km/h nas avenidas da cidade; a classe média não larga o carro, o estado brasileiro estimula a compra do veículo novo, mas o assunto da tal sustentabilidade começou a fazer parte das rodas. Acho que é assim que as mudanças acontecem: quando penetram as mentes da maior parte das pessoas. Nada é fácil, tudo acontece ao mesmo tempo, tem um monte de coisas pra decidir, tem uma correlação de forças pra encarar, etc. Tem até plano de ciclofaixas pronto, mas a Av. Paulista não faz parte do plano e nem deve, no curto prazo.

    Tenho pensado e conversado aqui com a Caíto, que já foi ciclista de rua, e com o meu primo, que também foi ciclista há 30 anos, que o ciclista não precisa ser agressivo, não precisa ir atrás do perigo, como compartilhar uma faixa prefencial de ônibus. Ao lado da Av. Paulista tem a Alameda Santos, tem a São Carlos do Pinhal, onde só andam carros, a velocidade é mais baixa, etc., toda a ladainha que você conhece e que a gente aplicava para os motociclistas: reduzir o risco, reconhecer a fragilidade, praticar direção defensiva. Acho que a moça bióloga teria maiores chances se avaliasse melhor a diferença de massas e velocidades e mudasse o itinerário para a via paralela, 100 metros de distância, dez pedaladas. Aliás, o ônibus que tropelou a moça estava a 40 km/h.

    Tem esse lado pra considerar. Além da sabotagem consciente das regras tem a arrogância.”

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  5. Eduardo, mais um ótimo post para refletir! Ao lê-lo me fiz a pergunta: seria possível compartilhar o espaço entre veículos motorizados, ciclistas e pedestres? Penso que não nos moldes atuais de planejamento urbano; estimular isso é um risco. Especialmente enquanto o mais forte não responder efetivamente pela segurança do mais frágil. Requer mudança cultural/comportamental.
    E hoje, lendo a repercussão do acidente com a ciclista em SP, li a triste constatação do consultor e especialista da USP, Jaime Waisman: “SP não é uma cidade para bicicletas”, pois não teria condições de ampliar espaços para esse modo de transporte. Eu ainda prefiro crer que o trânsito, seja de São Paulo ou de outro lugar, é para todos e que a liderança de nossos governantes que ainda é para poucos.
    Aprecio a coragem dos que lutam e insistem em reivindicar seus espaços. Parabéns, sigam pedalando! Eu parei há muito tempo, descobri que não sabia andar de bike nas ruas depois de envolver-me em acidentes leves, mas que poderiam ter sido fatais.

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  6. Tem que pedir velocidade de 40 km/h na Paulista, das 6 às 23 h (liberando para 60 em horário noturno).
    “Uniformização de velocidade na via” só se for em 30 km/h, já que Art. 43. Ao regular a velocidade, o condutor deverá observar constantemente as condições físicas da via, do veículo e da carga, as condições meteorológicas e a intensidade do trânsito, obedecendo aos limites máximos de velocidade estabelecidos para a via, além de:…. Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência.

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  7. Boa, Edu.

    Demorei até ler com a devida atenção, mas valeu a demora. Afiadas as considerações, principalmente aquelas sobre a velocidade (quem sabe o tema volta a tona, já que outros fatores tem mais visibildiade últimamente…).

    Em tempo, para somar (e reforçar) a argumentação sobre os 30% das viagens feitas a pé: vale lembrar que aí leva-se em conta o conceito transporteiro de viagens das pesquisas de Origem-Destino (pelo que sei as pesquisas OD registram essas movimentações só contabilizam os deslocamentos pé acima de meio quilômetro ou acima de 15 minutos).

    Em lugares como a RMSP (de estudos que via há mais de 10 anos), por exemplo, isto corresponde a 10 milhões de quilômetros cobertos diariamente a pé. No entanto, somando-se estes deslocamentos àqueles feitos para cobrirem distancias menores (como para ir a um comércio local ou para ter acesso a outros meios de transporte) as caminhadas chegam a quase 21 milhões de quilômetros diários, ou seja: mais que dobram…

    Abs,
    Victor

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  8. Olá, Victor!

    Nunca é tarde para receber um comentário seu. Obrigado, mais uma vez.

    Pois então, se caminhamos tanto, mais profunda se revela a desigualdade da gestão do espaço público no Brasil e maior ainda o desfoque do investimento (bem tímido, é verdade) na promoção da “redescoberta” da bicicleta. Se for mesmo para levar a sério esse papo de sustentabilidade, meio ambiente, livable streets, justiça social etc., a bandeira principal deveria ser a do pedestrianismo.

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