O Brasil de olho nas ruas de São Paulo

Texto publicado em 03 de setembro, edição Estadão Noite

Desde a introdução das mudanças no Código de Trânsito para a fiscalização do beber e dirigir, em 2008, com penalidades mais rigorosas para o hábito generalizado do consumo de bebidas alcoólicas por condutores de veículos automotores, não testemunhávamos um debate tão intenso sobre o trânsito.

A redução dos limites de velocidade nas marginais do Tietê e Pinheiros arrastou para a arena todas as atenções: engenheiros e especialistas, advogados, gestores públicos, jornalistas, associações civis, profissionais liberais e muitos cidadãos comuns, ocuparam os meios de comunicação e as redes sociais para expressar seu entendimento sobre uma questão que, há seis semanas, cabia em uma placa redonda, geralmente ignorada, espetada em um poste ao longo das ruas e avenidas. Para quem mal falava de velocidade, foi uma avalanche.

A gestão das velocidades é fundamental para a segurança viária, todos concordam. Ninguém duvidou que a chance de sobrevivência em uma colisão ou em um atropelamento depende diretamente da velocidade do impacto: quanto maior, mais severas as lesões. O que muita gente não esperava é que além de fiscalizar o limite de velocidade nas vias, fosse possível ao Poder Público mudar esse limite nas mesmas vias, submetendo-o à prioridade da segurança viária.

Para quem a considerou uma ameaça ao direito individual de circulação na cidade, mero modismo colonizado, mais um factoide midiático, a iniciativa da Prefeitura apresenta, enfim, os primeiros resultados e eles são muito positivos: comparando-se as primeiras seis semanas após a implementação da medida com igual período em 2014, ocorreu menos 27% acidentes com vítimas. Menos mortos e menos feridos, unicamente em função da redução da velocidade, exatamente como previsto e ocorrido em qualquer outra cidade no mundo que tenha decidido assumir a responsabilidade pela segurança na mobilidade. Mobilidade que, aliás, vista sob o aspecto da fluidez que tanto preocupava muitos críticos, aumentou moderadamente em 12%, como também era de se esperar: menores velocidades, permitiram, de fato, uma ocupação otimizada do mesmo espaço viário. Não há notícia, por outro lado, de que a decisão da Prefeitura tenha provocado uma explosão do número de infrações e, por conseguinte, de arrecadação com as multas por excesso de velocidade nesse período, indicando que a maioria absoluta dos condutores simplesmente ajustou seu modo de dirigir à nova regra.

Ao invés do caos, da inviabilidade e da imobilidade na cidade, os resultados iniciais do monitoramento de acidentes e vítimas nas marginais com velocidades reduzidas indicam que é possível avançar na direção de um trânsito mais seguro para TODOS, inclusive para quem se desloca em um automóvel ou motocicleta. Será preciso acompanhar esses resultados ao longo dos meses e é possível, desde já, reforçar a política de gestão das velocidades, abrangendo os motociclistas e, sobretudo, ampliando a comunicação do sentido da ação para toda a população.

Falar sobre as velocidades com que nos movemos foi uma conquista, o começo do enfrentamento de um barreira ideológica e cultural que custou a vida de muitos cidadãos em São Paulo e no Brasil. Melhor do que abrir o debate, foi agir, reassumindo a responsabilidade pela gestão da segurança de todos no trânsito, assim como aconteceu há sete anos quando começamos a nos perguntar qual era o problema em dirigir depois de beber.

Transporte público e saúde: nexos sistêmicos

Alo! Alo! Gestores públicos do Brasil!

Já que é sempre mais fácil ler APENAS o que interessa e descartar o que não convém, vou repetir, antes da leitura, o que o entrevistado diz 3 vezes:
Quanto mais espaço dedicado ao transporte público eficiente e rápido, ESPAÇO PARA CICLISTAS E PEDESTRES, menos carros, menos acidentes, menos poluição do ar, mais atividade física durante a vida diária e consequentemente mais saúde“.

Transporte público é bom mas não basta se a cidade inteira humilha os pedestres e escanteia seus ciclistas. Continuar lendo Transporte público e saúde: nexos sistêmicos

Segurança, mobilidade e juventude: novas alianças

Resumo da nova palestra apresentada ao “Seminario Nacional sobre Advocacy para ONGs com foco em Segurança no Trânsito, promovido pela Organização Mundial de Saúde (OMS), Organização Pan-Americana de Saúde (OPAS) e Global Road Safety Partnership (GRSP), em Brasília, nos dias 12 e 13 de agosto.

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participantes do seminário

O foco da palestra é a idéia de que segurança no trânsito é um hábito de saúde que pode ser promovido no contexto do Programa Saúde na Escola do MEC/MS. Transito NÃO É um novo tema transversal; transversal já é o tema da Saúde.

Os dados nacionais de mortalidade e morbidade em acidentes de trânsito, referentes a 2011 e a longas séries históricas, abrem caminho para a apresentação dos novos (e, muitas vezes, ruins) resultados da PENSE e comparações pontuais com dados de 2009 da mesma pesquisa. A quem interessar, escrevi um longo post em 2009, a ser reescrito em breve, quando a pesquisa foi realizada pela primeira vez: “Vocês sabem com quem estão falando? Hábitos e Riscos dos jovens no Brasil“.

Nessa segunda edição da pesquisa, a abrangência foi grandemente ampliada e, agora, além da situação dos jovens nas capitais e DF, os dados são representativos, também, do universo nacional e por Grandes Regiões, de alunos do 9o ano do Ensino Fundamental, da rede pública e privada.

A PENSE nos fornece pistas extraordinárias de novas alianças com a promoção de saúde. Ela ensina a pensar sociologicamente questões que são de natureza sistêmica, histórica e social. Sobretudo, a PENSE indica que devemos pensar além da “segurança no trânsito” e a reconquistarmos a SEGURANÇA NAS RUAS.

Para ler com máxima atenção e toda gravidade possível.

um gráfico, toda a tragédia

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Mais de 53 mil pessoas são assassinadas por ano e as vítimas tornaram-se cada vez mais jovens. O perfil desses jovens, vítimas dos vários tipos de mortes violentas, é em sua maioria homens, pardos, com 4 a 7 anos de estudo, mortos nas vias públicas, por armas de fogo. Esse é um dos dados que consta no estudo Custo da Juventude Perdida no Brasil, de autoria de Daniel Cerqueira, diretor de Estado, Instituições e Democracia do Ipea.

O estudo indica que a morte prematura de jovens devido às violências custa ao país cerca de

R$ 79 bilhões a cada ano

que correspondente a 1,5% do PIB Nacional. Cerqueira alerta que não só mortes com armas de fogo foram dignas de destaque, a taxa de óbitos em acidentes de trânsito envolvendo jovens aumentou em 44,6% na última década.

O transporte urbano no Brasil, por Eduardo A. Vasconcellos

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publicado em 18 de junho de 2013: Eduardo A. Vasconcellos: O transporte urbano no Brasil – Le Monde Diplomatique Brasil.

Uma política diferente de mobilidade deveria reduzir os benefícios e subsídios ao transporte individual, garantir espaço nas vias públicas para que as formas não motorizadas e o transporte público tenham qualidade, segurança e prioridade na circulação, e incentivar novas formas de ocupação e desenvolvimento urbano

As maiores cidades brasileiras, assim como muitas grandes cidades de países em desenvolvimento, foram adaptadas, nas últimas décadas, para o uso eficiente do automóvel, o que correspondeu a um projeto de privatização da mobilidade, fortemente associada aos interesses das classes médias formadas no processo de acumulação capitalista. Vários esquemas de financiamento e incentivo mercadológico promoveram grande ampliação da frota de automóveis no Brasil e, mais recentemente, da frota de motocicletas, neste caso atendendo a um público mais jovem e novos grupos em ascensão social e econômica.


Paralelamente, o sistema de transporte público foi crescentemente negligenciado, em uma pedagogia negativa para afastar a sociedade do seu uso como principal forma de transporte motorizado. O transporte público, apesar de alguns investimentos importantes em locais específicos, permaneceu insuficiente e de baixa qualidade e tem experimentado crises financeiras cíclicas, ligadas principalmente à incompatibilidade entre custos, gratuidades, tarifas e receitas, bem como às deficiências na gestão e na operação. Adicionalmente, ele experimentou um declínio na sua importância, eficiência e confiabilidade junto ao público, passando a ser visto como um “mal necessário” para aqueles que não podem dispor do automóvel ou da motocicleta.

A motorização privada da mobilidade trouxe consigo grandes impactos negativos, na forma de aumento dos custos de operação dos ônibus, dos acidentes, da poluição e dos congestionamentos (ANTP, 2011). Como o uso do automóvel requer o consumo de grande espaço físico nas vias, o congestionamento cresceu e rebaixou a velocidade dos ônibus para 12 a 15 km/h, quando o desejável e possível com tratamento adequado é 20 a 25 km/h. Isso levou ao aumento dos custos operacionais dos ônibus entre 15% e 25%, sendo o custo adicional repassado aos usuários pagantes, na maioria com baixo nível de renda: embora o vale-transporte limite o gasto do trabalhador a 6% do seu salário, mais da metade dos usuários não tem acesso a esse benefício. Apenas na cidade de São Paulo, o congestionamento provocado pelo uso do automóvel é responsável por R$ 1,5 bilhão de custos extras repassados por ano aos usuários de ônibus, valor suficiente para construir uma linha de metrô ou dez corredores de ônibus.

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Alô! Alô! Carnavalescos e foliões!!

Entrudo, de Jean-Baptiste Debret (1768-1848Como é de conhecimento geral da Nação, a Presidente Dilma Rousseff sancionou, sem vetos, no dia 20 de dezembro de 2012, o projeto de lei que tornou mais rígidas as regras para a “Lei Seca”.

O principal ponto do texto da nova “Lei Seca” é a ampliação das possibilidades de provas, consideradas válidas no processo criminal, de que o condutor esteja alcoolizado. Além do teste do bafômetro ou do exame de sangue, passam a valer também

“exame clínico, perícia, vídeo, prova testemunhal ou outros meios de prova admitidos em direito”.

De acordo com a nova lei, o crime não se define mais apenas pela identificação da embriaguez Continuar lendo Alô! Alô! Carnavalescos e foliões!!

Mortos e Feridos sobre duas rodas. Estudo sobre a acidentalidade e o motociclista em São Paulo

O final do Século XX demarca o início de uma profunda transformação no trânsito de São Paulo.

No final da década de 90, lei municipal impunha a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança, a fiscalização eletrônica de velocidade era adotada e o novo Código de Transito estabelecia penalidades rigorosas às infrações, fiscalizadas por agentes municipais, além da Polícia Militar. O novo quadro legal e institucional produziu um impacto imediato: uma redução de quase 30% das mortes entre 1996 e 1998. Na medida em que essa conquista se consolidava ano após ano, especialmente entre os ocupantes de veículos, entretanto, um novo desafio se colocava à gestão da segurança viária.

Na virada do milênio, a cena urbana congestionada de carros e ônibus passou a contar com um novo personagem: a motocicleta. Até o início da década de 1990, a presença das motos era Continuar lendo Mortos e Feridos sobre duas rodas. Estudo sobre a acidentalidade e o motociclista em São Paulo