Nossa mobilidade conectada: resumo da conversa

Eduardo Biavati e Luis Felipe Pondé conversaram com Felipe Solari sobre Celular e Direção. Um papo que aconteceu dia 05/08, ao vivo via Periscope, no escritório do Twitter, em São Paulo. Veja aqui um pouco do que rolou e assista aos melhores momentos dessa conversa.

Dia 19/08 15h – Gustavo Gitti e Xico Sá conversam sobre Celular e relacionamentos

Dia 02/09 15h – Luis Fernando Correia e Luiz Felipe Pondé conversam sobre Celular e pequenos acidentes

Dia 16/09 15h – Phelipe Cruz e Rafael Cortez conversam sobre Celular e momentos

Dia 30/09 15h – Bia Granja e Daniella Freixo de Faria conversam sobre Celular e criança

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Ruim da cabeça e doente do pé. Breves notas sobre mobilidade e saúde no Brasil

 

7o ano da Escola Benedito Mattarazo, da rede municipal de São José dos Campos/SP
7o ano da Escola Benedito Mattarazo, da rede municipal de São José dos Campos/SP

O Ministério da Saúde publicou recentemente o relatório final da oitava edição (2013) do VIGITEL (Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas por Inquérito Telefônico),  pesquisa anual realizada desde 2006 em todas as capitais dos 26 estados brasileiros e no Distrito Federal.

O VIGITEL é uma das muitas fontes de conhecimento epidemiológico e de investigação empírica, cientificamente estruturada, sobre a saúde da população que costumam passar ignoradas, quase sempre invisíveis aos olhos dos profissionais e gestores do trânsito. Propomos aos quatro ventos o compartilhamento de responsabilidades, promovemos a formação de comitês intersetoriais mas, de fato, mantemo-nos ainda em nossos universos particulares de preocupações: o trânsito fala de trânsito, o transporte fala de transporte, e assim por diante. Os resultados do VIGITEL, ao contrário, ensinam que a compreensão sincrônica e complexa da realidade é uma necessidade que antecede a intervenção e, especialmente, a política pública. É a lição, também, que ensinam as Pesquisas Nacionais da Saúde do Escolar (PENSE), realizadas pelo Ministério da Saúde e pelo IBGE em 2009 (comentada aqui há alguns anos) e 2012, ambas leituras obrigatórias para qualquer um interessado em promover a segurança viária e a saúde dos nossos jovens adolescentes. Continuar lendo Ruim da cabeça e doente do pé. Breves notas sobre mobilidade e saúde no Brasil

Santiago no pedal. Bom para todos?

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Santiago do Chile é um fenômeno latino-americano de explosão do uso urbano da bicicleta. O número de viagens diárias feitas por ciclistas vem crescendo a 20% ao ano, mais ciclistas na ruas garantiram menos mortes e acidentes com ciclistas e o sistema de bike-sharing não para de expandir para mais bairros.

A rede de ciclovias (de matar de inveja a maioria das cidades brasileiras) sofre, porém, de muitas deficiências bem conhecidas: as vias terminam abruptamente, contornam postes de luz, atravessam calçadas e pistas irregulares, ao lado de veículos cuja velocidade máxima não foi revista nem reduzida.

Faltou espaço, ocuparam-se as calçadas!

Bike-sharing é bacana, ciclovias são importantes, mas se é para avançar além dos discursos modernos, será preciso, também, reclamar de volta o espaço, o privilégio, e sobretudo parte do orçamento público que os veículos motorizados particulares usufruem. A promoção do uso da bicicleta não é um fim em si, ela é um meio de redesenharmos a cidade inteira para a maioria, os pedestres.

A lição de Santiago é que pouco interessa a segurança de uns e outros – segurança de todos só alcançamos quando respeitamos os mais vulneráveis.

 

Entrevista RadioLab | mobilidades, cidades, velocidades e outras polêmicas

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Tá na mão o podcast do primeiro RadioLab, o programa de rádio do TransLab, que foi ao ar, mês passado, na minima.fm.

Ciclistas em rota de colisão – reloaded

No dia 14 de janeiro de 2009, uma ciclista, Márcia Regina, morreu atropelada na avenida Paulista.
Ciclista experiente, ela ocupava o lugar correto na via, o mais à direita possível, quase rente ao meio-fio, seguindo na direção do fluxo dos veículos. Não foi o bastante, porém, para escapar de um ônibus que trafegava justamente naquela faixa mais à direita. Ela foi derrubada e terminou esmagada pela roda traseira do coletivo.

No dia 02 de março de 2012, três anos depois de Márcia Regina, outra ciclista, Juliana Dias, morreu praticamente no mesmo local da primeira, na mesma avenida, também massacrada por um ônibus coletivo.

Para as autoridades municipais paulistanas, a nova tragédia foi como um soluço estatístico: a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) tratou de tirar o corpo fora rapidamente e lembrou orgulhosa que São Paulo nunca foi tão SEGURA para os ciclistas. Aos números: em 2010, 49 mortes, em 2009 foram 61 mortes; e 93 ciclistas perderam a vida no já distante 2006. Donde se conclui que… o que mesmo? Nada. Ao menos nada que saibam dizer os gestores da segurança viária na cidade. Morreram menos ciclistas porque choveu muito nos últimos verões? Não me digam que morreram menos ciclistas porque há maior gentileza nas ruas paulistanas. Terá sido porque há mais ciclistas zanzando na cidade? Mais gente pedalando reduz a mortalidade da gente pedalando? Ou será que é tudo reflexo da promoção tão mercantil e simpática quanto inócua das ciclofaixas de lazer dos fins de semana e feriados?

A tragédia inaceitável expõe mais uma vez a omissão gigantesca do Poder Público, em São Paulo e em quase todo o país, em cuidar dos cidadãos mais vulneráveis. Pedestres e ciclistas vivem em rota de colisão – e com eles vai junto muito de nossa civilidade. Cada um que tomba grita que vivemos em cidades hostis, desiguais e desumanas.

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Entrevista VEJA SP | Bicicletas em São Paulo

TRÂNSITO
Ao desrespeitarem regras, ciclistas arriscam suas vidas e de motoristas

O exigido dos ciclistas é nunca andar na contramão, respeitar semáforos e manter-se à margem da pista, sem executar manobras imprevisíveis
Por Mariana Barros | 28/04/2010

por Mario Rodrigues

Uma ciclovia de 14 quilômetros, adjacente à Marginal Pinheiros, foi inaugurada em fevereiro. Passamos, assim, a ter 45 quilômetros de pistas para bicicletas. Ainda é pouco em comparação aos 17 000 quilômetros de ruas para carros, mas o crescimento da quantidade de ciclistas — estimulado também por faixas exclusivas nos fins de semana, acesso ao metrô e bicicletários — começa a trazer à tona uma questão: como impedir que a convivência entre a turma do pedal e os motoristas vire guerra? A exemplo do que já fazem alguns motoqueiros, é comum presenciar cenas como a da foto acima, feita na Praça Marrey Jr., nas Perdizes, no dia 5 de abril. Os dois rapazes circularam na contramão e costuraram entre os veículos parados num sinal vermelho.

Assim como algumas pessoas dirigem de forma agressiva, há ciclistas que não sabem se portar na rua”, afirma Arturo Alcorta, professor e um dos responsáveis pela Escola de Bicicleta (www.escoladebicicleta.com.br), site que ensina a usar a magrela de maneira segura.

Segunda, 5 de abril: jovens atravessam a Avenida Sumaré “costurando” entre os carros parados no sinal vermelho. por Mario Rodrigues

Obedecer às leis de trânsito — num carro, moto ou bike — é condição básica. De acordo com a CET, para aplicar punição seria preciso que as bicicletas tivessem placas de identificação, o que não acontece. O exigido dos ciclistas é nunca andar na contramão, respeitar semáforos e manter-se à margem da pista, sem executar manobras imprevisíveis. A da direita é a mais indicada, exceto quando for corredor de ônibus. Outra medida fundamental é usar espelho retrovisor e itens de sinalização, como faixas refletoras, lanternas, buzinas ou até os próprios braços, para ser visto e indicar corretamente cada movimento a ser realizado. Nada acontece, porém, com quem desobedece a essas regras e põe em risco os demais.

Apesar de não ser item obrigatório, o capacete também é recomendado. “Quem vem sem ele não pedala”, diz Vital Assano, um dos guias do Clube dos Amigos da Bike (CAB), que se reúne para passeios noturnos pela cidade. O grupo, que só anda à noite porque o tráfego é menos intenso, comporta-se como um pelotão. No entanto, numa metrópole em que a estrutura deficiente faz com que bicicletas, motos, carros, ônibus e caminhões disputem os mesmos espaços em um ritmo frenético, todo o cuidado é pouco. Somente no ano passado, houve 61 mortes de usuários de bicicleta em embates viários pela cidade, uma média de cinco vítimas por mês. Muitos deles eram ciclistas experientes, como a ativista Márcia Regina de Andrade Prado, que morreu em janeiro de 2009 atropelada por um ônibus enquanto pedalava na Avenida Paulista.

A intransigência dos motoristas é outro fator que contribui para a insegurança no trânsito. Pelo Código de Trânsito Brasileiro, ciclistas e pedestres têm preferência sobre os veículos automotores, mas, na prática, quem costuma passar na frente é o carro, devido a seu tamanho e potência. Especialistas afirmam que, ainda que os condutores respeitassem a preferencial e fossem gentis uns com os outros, ninguém estaria a salvo de acidentes.

Hoje, criar ciclovias efetivas significa tirar espaço de outros veículos para dar às bicicletas”, diz o consultor em educação no trânsito Eduardo Biavati. “É uma decisão política.” Para ele, que atuou por doze anos na Rede Sarah de Hospitais de Reabilitação, incentivar as pedaladas sem oferecer locais seguros é uma irresponsabilidade. “Se é para estimular a preservação do meio ambiente e a prática de atividade física, não seria melhor fazer uma ampla recuperação de calçadas e incitar as pessoas a caminhar?” A pé, sobre pedais ou motorizados, os paulistanos vivem no trânsito um dos mais espinhosos desafios da convivência urbana.

Violência no trânsito: como mudar comportamentos?

Em 2009, a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) promoveu um seminário intitulado “Desafios para o trânsito no Brasil”, realizado em Campo Grande/MS.

Nem precisamos lembrar que não são poucos e é claro que a educação para o trânsito estava mais uma vez lá, na velha lista dos “A FAZERES“, sempre incomodada, acossada com uma velha cobrança:

“e aí?

Vão fazer o que com a violência no trânsito? Dá pra contribuir? Como mudar os comportamentos?”
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