RELOADED: o “Estadão”, sem demagogias

Visto durante anos como símbolo de liberdade e de status, o automóvel passa por lento desmanche de prestígio, especialmente nas grandes cidades.

Como pode sentir-se LIVRE e DIFERENCIADO o proprietário de um veículo que permanece engaiolado durante horas nos gigantescos congestionamentos de trânsito; que está sujeito a RESTRIÇÕES EXASPERANTES de circulação, como os rodízios e os corredores exclusivos de ônibus impostos pelo prefeito paulistano, Fernando Haddad; e que se sente VÍTIMA DE UMA INDÚSTRIA IMPLACÁVEL DE MULTAS?”

Celso Ming, dando singela e cristalina lição de coesão editorial, hoje, no Estadão

* ênfases adicionadas pelo autor desse post

O ‘Estadão’ e a demagogia dos corredores, por Eduardo Vasconcellos

H_20130806_122840Artigo originalmente publicado na página “Ponto de Vista“, do website da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)

O jornal “O Estado de São Paulo” publicou no último dia 10 de outubro um editorial intitulado “A demagogia da mobilidade“. O texto reclama da reorganização dos corredores de ônibus ora em realização na cidade de São Paulo e a denomina “demagógica”, associando-a aos objetivos políticos do partido que está no poder municipal hoje.

Vou me limitar a comentar as partes do editorial que se referem exclusivamente à ação técnica que está sendo realizada pela Prefeitura. Por mais voltas que dê no seu raciocino, o que está por trás do editorial é o descontentamento pela redução do espaço viário hoje ocupado pelos automóveis. Embora o editorial reconheça a necessidade de melhorar o transporte público o que se percebe nele é uma visão claramente elitista e irritada, ecoando os protestos que alguns usuários de automóvel vêm manifestando por meio da mídia.

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Transporte individual 10 x Tranporte público 0

da série “simples gráficos que iluminam o mundo”

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a alta inflação do transporte público, a minima inflacao do transporte individual em 11 anos | produção primorosa do Estadão

Transporte público e saúde: nexos sistêmicos

Alo! Alo! Gestores públicos do Brasil!

Já que é sempre mais fácil ler APENAS o que interessa e descartar o que não convém, vou repetir, antes da leitura, o que o entrevistado diz 3 vezes:
Quanto mais espaço dedicado ao transporte público eficiente e rápido, ESPAÇO PARA CICLISTAS E PEDESTRES, menos carros, menos acidentes, menos poluição do ar, mais atividade física durante a vida diária e consequentemente mais saúde“.

Transporte público é bom mas não basta se a cidade inteira humilha os pedestres e escanteia seus ciclistas. Continuar lendo Transporte público e saúde: nexos sistêmicos

Baixar tarifa não resolve, é preciso quebrar oligopólio dos empresários de ônibus, por Marilena Chauí

FOTO DE PATRICIA SANTOS  MANIFESTANTE DURANTE A PRIVATIZACAO DA TELEBRAS

Após a reunião do Conselho da Cidade, a repórter Marilu Cabañas conversou com uma das conselheiras, a filósofa Marilena Chauí. Ela analisa o movimento que luta pela redução da tarifa do transporte público.

Para Chauí, “o que está acontecendo é um instante politicamente importantíssimo, no entanto, essas manifestaçoes sao uma operacao feita pela internet. O que carateriza uma convocatória, uma açao política desse tipo, é que ela é um evento, isso significa que ela é efêmera, ela não tem uma força organizativa. Ela é um acontecimento, mas ela não tem um caráter de movimento soical organizado em todos os setores da vida democrática. A minha impressao é que poderia ser um show, uma competicao esportiva ou uma manifestacao politica pela tarifa do transporte urbano. Ir para a rua a partir da sociedade de massa.

Alguém pensou em Tarifa Zero?

A reivindicação do Movimento Passe Livre de tarifa zero de ônibus em todo o Brasil já foi proposta em projeto de lei encaminhado à Câmara de São Paulo, pelo Executivo Municipal em 1990, na gestão da prefeitura Luiza Erundina. Para saber mais, ouça a entrevista com o secretário dos Transportes na época, o engenheiro Lúcio Gregori.

O transporte urbano no Brasil, por Eduardo A. Vasconcellos

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publicado em 18 de junho de 2013: Eduardo A. Vasconcellos: O transporte urbano no Brasil – Le Monde Diplomatique Brasil.

Uma política diferente de mobilidade deveria reduzir os benefícios e subsídios ao transporte individual, garantir espaço nas vias públicas para que as formas não motorizadas e o transporte público tenham qualidade, segurança e prioridade na circulação, e incentivar novas formas de ocupação e desenvolvimento urbano

As maiores cidades brasileiras, assim como muitas grandes cidades de países em desenvolvimento, foram adaptadas, nas últimas décadas, para o uso eficiente do automóvel, o que correspondeu a um projeto de privatização da mobilidade, fortemente associada aos interesses das classes médias formadas no processo de acumulação capitalista. Vários esquemas de financiamento e incentivo mercadológico promoveram grande ampliação da frota de automóveis no Brasil e, mais recentemente, da frota de motocicletas, neste caso atendendo a um público mais jovem e novos grupos em ascensão social e econômica.


Paralelamente, o sistema de transporte público foi crescentemente negligenciado, em uma pedagogia negativa para afastar a sociedade do seu uso como principal forma de transporte motorizado. O transporte público, apesar de alguns investimentos importantes em locais específicos, permaneceu insuficiente e de baixa qualidade e tem experimentado crises financeiras cíclicas, ligadas principalmente à incompatibilidade entre custos, gratuidades, tarifas e receitas, bem como às deficiências na gestão e na operação. Adicionalmente, ele experimentou um declínio na sua importância, eficiência e confiabilidade junto ao público, passando a ser visto como um “mal necessário” para aqueles que não podem dispor do automóvel ou da motocicleta.

A motorização privada da mobilidade trouxe consigo grandes impactos negativos, na forma de aumento dos custos de operação dos ônibus, dos acidentes, da poluição e dos congestionamentos (ANTP, 2011). Como o uso do automóvel requer o consumo de grande espaço físico nas vias, o congestionamento cresceu e rebaixou a velocidade dos ônibus para 12 a 15 km/h, quando o desejável e possível com tratamento adequado é 20 a 25 km/h. Isso levou ao aumento dos custos operacionais dos ônibus entre 15% e 25%, sendo o custo adicional repassado aos usuários pagantes, na maioria com baixo nível de renda: embora o vale-transporte limite o gasto do trabalhador a 6% do seu salário, mais da metade dos usuários não tem acesso a esse benefício. Apenas na cidade de São Paulo, o congestionamento provocado pelo uso do automóvel é responsável por R$ 1,5 bilhão de custos extras repassados por ano aos usuários de ônibus, valor suficiente para construir uma linha de metrô ou dez corredores de ônibus.

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Vai SP!

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mais gente sendo transportada pagando um valor mais caro, muito acima da inflação dos últimos 8 anos, mas em menos ônibus e em menos viagens, cada vez mais demoradas

1994 a 2004 | inflacao : 332%

1994 a 2004 |valor da tarifa transporte coletivo/SP: 540%

deu pra entender que não são 20 centavos?

TUDO QUE VOCÊ PRECISA SABER PARA A GRANDE MANIFESTAÇÃO

SEGUNDA-FEIRA

DIA 17/06

EM TODO O BRASIL


por Anonymous Brasil

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