Uma segunda chance: Adolescentes e Saúde

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O que precisamos fazer para proteger nossos adolescentes?

A Organização Mundial da Saúde acaba de colocar na rede um grande relatório global interativo sobre a saúde do 1 bilhão de adolescentes no planeta.

Do que morrem nossos jovens? VIOLENCIA NO TRANSITO, o que mais poderia ser? Essa é a 1a causa de morte de adolescentes e, sem novidades, os meninos são desproporcionalmente atingidos, com mais de três vezes a taxa de mortes das meninas

Beber e dirigir, excesso de velocidade, hiperdistração, insegurança de pedestres e ciclistas: ninguém precisa reinventar a roda para proteger nossos jovens, mas há um roda que desconhecemos no Brasil: a habilitação graduada pode reduzir drasticamente os riscos Continuar lendo Uma segunda chance: Adolescentes e Saúde

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O Brasil de olho nas ruas de São Paulo

Texto publicado em 03 de setembro, edição Estadão Noite

Desde a introdução das mudanças no Código de Trânsito para a fiscalização do beber e dirigir, em 2008, com penalidades mais rigorosas para o hábito generalizado do consumo de bebidas alcoólicas por condutores de veículos automotores, não testemunhávamos um debate tão intenso sobre o trânsito.

A redução dos limites de velocidade nas marginais do Tietê e Pinheiros arrastou para a arena todas as atenções: engenheiros e especialistas, advogados, gestores públicos, jornalistas, associações civis, profissionais liberais e muitos cidadãos comuns, ocuparam os meios de comunicação e as redes sociais para expressar seu entendimento sobre uma questão que, há seis semanas, cabia em uma placa redonda, geralmente ignorada, espetada em um poste ao longo das ruas e avenidas. Para quem mal falava de velocidade, foi uma avalanche.

A gestão das velocidades é fundamental para a segurança viária, todos concordam. Ninguém duvidou que a chance de sobrevivência em uma colisão ou em um atropelamento depende diretamente da velocidade do impacto: quanto maior, mais severas as lesões. O que muita gente não esperava é que além de fiscalizar o limite de velocidade nas vias, fosse possível ao Poder Público mudar esse limite nas mesmas vias, submetendo-o à prioridade da segurança viária.

Para quem a considerou uma ameaça ao direito individual de circulação na cidade, mero modismo colonizado, mais um factoide midiático, a iniciativa da Prefeitura apresenta, enfim, os primeiros resultados e eles são muito positivos: comparando-se as primeiras seis semanas após a implementação da medida com igual período em 2014, ocorreu menos 27% acidentes com vítimas. Menos mortos e menos feridos, unicamente em função da redução da velocidade, exatamente como previsto e ocorrido em qualquer outra cidade no mundo que tenha decidido assumir a responsabilidade pela segurança na mobilidade. Mobilidade que, aliás, vista sob o aspecto da fluidez que tanto preocupava muitos críticos, aumentou moderadamente em 12%, como também era de se esperar: menores velocidades, permitiram, de fato, uma ocupação otimizada do mesmo espaço viário. Não há notícia, por outro lado, de que a decisão da Prefeitura tenha provocado uma explosão do número de infrações e, por conseguinte, de arrecadação com as multas por excesso de velocidade nesse período, indicando que a maioria absoluta dos condutores simplesmente ajustou seu modo de dirigir à nova regra.

Ao invés do caos, da inviabilidade e da imobilidade na cidade, os resultados iniciais do monitoramento de acidentes e vítimas nas marginais com velocidades reduzidas indicam que é possível avançar na direção de um trânsito mais seguro para TODOS, inclusive para quem se desloca em um automóvel ou motocicleta. Será preciso acompanhar esses resultados ao longo dos meses e é possível, desde já, reforçar a política de gestão das velocidades, abrangendo os motociclistas e, sobretudo, ampliando a comunicação do sentido da ação para toda a população.

Falar sobre as velocidades com que nos movemos foi uma conquista, o começo do enfrentamento de um barreira ideológica e cultural que custou a vida de muitos cidadãos em São Paulo e no Brasil. Melhor do que abrir o debate, foi agir, reassumindo a responsabilidade pela gestão da segurança de todos no trânsito, assim como aconteceu há sete anos quando começamos a nos perguntar qual era o problema em dirigir depois de beber.

Mobilidade ativa o caramba!

o discurso oficial pró-mobilidade ativa flagrado de calças curtas: um amontoado de palavras da hora, todas vazias, todas falseadoras de outras prioridades

Imposto sobre bicicletas no Brasil é de 40,5%, contra 32% dos tributos sobre carros

Estudo obtido com exclusividade pelo GLOBO revela que, na contramão da economia verde, alta carga tributária coloca ‘magrelas’ nacionais entre as mais caras do mundo

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Planos municipais de transportes: o que? onde? quando?

A Pesquisa de Informações Básicas Municipais (Munic 2012), do IBGE, mostra que a maior parte das cidades brasileiras simplesmente não conta com planos de mobilidade, obrigatórios desde 2001 para as grandes cidades. Dos 1.669 municípios com mais de 20 mil habitantes, somente 10% contam com um plano municipal de transportes e em apenas 7,19% o plano foi desenvolvido com participação dos cidadãos.

O fato é que as políticas de transporte navegam entre o lobby dos fornecedores de tecnologia, produtos e serviços de transporte, pressões dos sindicatos do setor e possíveis contabilidades eleitorais do mapa dos beneficiados“, Raquel Rolnik em http://raquelrolnik.wordpress.com/2013/07/11/plano-de-transporte-para-que/