A imprudência

Está no ar a nova campanha do Ministério dos Transportes para a segurança no trânsito rodoviário nacional.

Que surpresa! O gestor máximo da imensa malha rodoviária federal, aquele ao qual está subordinado o DNIT, e a quem compete, por exemplo, a implantação de radares e controles eletrônicos de velocidade, voltou a patrocinar diretamente uma campanha de prevenção de acidentes nas rodovias do Brasil – endereço da morte de METADE dos brasileiros no transito. Bem-vindo de volta, MT!!

Na tela, uma nova abordagem da velha e terrivel im-pru-dên-cia. Quem nunca a praticou, não é desse planeta. Aquela trepada na árvore alta, o salto na cachoeira, a corrida com os cadarços soltos, a cambalhota corajosa na beira da piscina, a feijoada gorda do sábado, o consumo-porre de bebidas alcoolicas, a velocidade acima, bem acima, do limite da via… tudo imprudência, tudo ato de formação de culpa.

Bom roteiro, fraquíssima interpretação e a ocultação de verdades inconvenientes. Sim, a imprudência é um crime – ainda mais quando acontece em um ambiente rodoviário miserável, inadequado e descontrolado. Rodovia no Brasil é o espaço do Deus-dará do trânsito, cada um entregue à sua propria sorte.

O texto correto, e honesto, deveria dizer: “em nossas rodovias, de pista simples, sem acostamento e sem sinalização, sua imprudência pode se tornar um crime”.

COMPARTILHAR responsabilidades – eis a lição da “Década” que primeiro ignoramos.

 

O pé e suas frutas

maçãs podres

O Sistema Nacional de Trânsito é um sistema, certo? É natural que tudo nele funcione de modo idêntico e previsível, como se um sistema fosse: a gestão municipal do trânsito, nos aspectos que lhe compete, é moldada pela gestão estadual de trânsito, que é moldada, nos aspectos que lhe compete, pela gestão federal do trânsito. Frutas nunca caem longe do pé, diz o ditado.

A racionalidade sistêmica se revela, por exemplo, na dependência, cada vez mais profunda, do monitoramento eletrônico na fiscalização do trânsito brasileiro. Decorrem desse fato dois fenômenos: (a) um perfil praticamente idêntico das principais infrações registradas nas diversas capitais e cidades do país e (b) o forte crescimento do volume de autuações, e, por conseguinte, da arrecadação de multas de trânsito, ao longo da primeira década do Século XXI.

Em 2012, assim como em anos anteriores, tanto na cidade do Rio de Janeiro como na de São Paulo, mais de 50% das infrações foram Continuar lendo O pé e suas frutas

Mortos e Feridos sobre duas rodas. Estudo sobre a acidentalidade e o motociclista em São Paulo

O final do Século XX demarca o início de uma profunda transformação no trânsito de São Paulo.

No final da década de 90, lei municipal impunha a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança, a fiscalização eletrônica de velocidade era adotada e o novo Código de Transito estabelecia penalidades rigorosas às infrações, fiscalizadas por agentes municipais, além da Polícia Militar. O novo quadro legal e institucional produziu um impacto imediato: uma redução de quase 30% das mortes entre 1996 e 1998. Na medida em que essa conquista se consolidava ano após ano, especialmente entre os ocupantes de veículos, entretanto, um novo desafio se colocava à gestão da segurança viária.

Na virada do milênio, a cena urbana congestionada de carros e ônibus passou a contar com um novo personagem: a motocicleta. Até o início da década de 1990, a presença das motos era Continuar lendo Mortos e Feridos sobre duas rodas. Estudo sobre a acidentalidade e o motociclista em São Paulo

Ciclistas em rota de colisão – reloaded

No dia 14 de janeiro de 2009, uma ciclista, Márcia Regina, morreu atropelada na avenida Paulista.
Ciclista experiente, ela ocupava o lugar correto na via, o mais à direita possível, quase rente ao meio-fio, seguindo na direção do fluxo dos veículos. Não foi o bastante, porém, para escapar de um ônibus que trafegava justamente naquela faixa mais à direita. Ela foi derrubada e terminou esmagada pela roda traseira do coletivo.

No dia 02 de março de 2012, três anos depois de Márcia Regina, outra ciclista, Juliana Dias, morreu praticamente no mesmo local da primeira, na mesma avenida, também massacrada por um ônibus coletivo.

Para as autoridades municipais paulistanas, a nova tragédia foi como um soluço estatístico: a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) tratou de tirar o corpo fora rapidamente e lembrou orgulhosa que São Paulo nunca foi tão SEGURA para os ciclistas. Aos números: em 2010, 49 mortes, em 2009 foram 61 mortes; e 93 ciclistas perderam a vida no já distante 2006. Donde se conclui que… o que mesmo? Nada. Ao menos nada que saibam dizer os gestores da segurança viária na cidade. Morreram menos ciclistas porque choveu muito nos últimos verões? Não me digam que morreram menos ciclistas porque há maior gentileza nas ruas paulistanas. Terá sido porque há mais ciclistas zanzando na cidade? Mais gente pedalando reduz a mortalidade da gente pedalando? Ou será que é tudo reflexo da promoção tão mercantil e simpática quanto inócua das ciclofaixas de lazer dos fins de semana e feriados?

A tragédia inaceitável expõe mais uma vez a omissão gigantesca do Poder Público, em São Paulo e em quase todo o país, em cuidar dos cidadãos mais vulneráveis. Pedestres e ciclistas vivem em rota de colisão – e com eles vai junto muito de nossa civilidade. Cada um que tomba grita que vivemos em cidades hostis, desiguais e desumanas.

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Eu mudo, o trânsito muda?

Enquanto assistia à nova campanha do Ministério das Cidades, lembrei de uma pesquisa publicada em 2009 pelo jornal Folha de São Paulo que trata do entendimento que os brasileiros têm do que é corrupção e do que é ético e moralmente correto.

A campanha se chama “parada” e convida-nos a desarmar o automatismo de nossas vidas no trânsito para, então, pensarmos sobre como somos incoerentes eticamente – sempre prontos a apontar o “erro” dos Continuar lendo Eu mudo, o trânsito muda?

Enganando o bafômetro. Pequeno experimento ético

Você pediria ajuda a um estranho para lhe emprestar um sopro de ar?

Nos Estados Unidos, condutores reincidentes por beber e dirigir podem ser obrigados a instalar em seus carros um bafômetro que trava a ignição (ignition interlock device ou breathalyzer) se identificar sinal de consumo de álcool acima do limite permitido. O mecanismo pode ser, no entanto, enganado se outra pessoa sopra-lo, ao invés do condutor.

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Entrevista VEJA SP | Bicicletas em São Paulo

TRÂNSITO
Ao desrespeitarem regras, ciclistas arriscam suas vidas e de motoristas

O exigido dos ciclistas é nunca andar na contramão, respeitar semáforos e manter-se à margem da pista, sem executar manobras imprevisíveis
Por Mariana Barros | 28/04/2010

por Mario Rodrigues

Uma ciclovia de 14 quilômetros, adjacente à Marginal Pinheiros, foi inaugurada em fevereiro. Passamos, assim, a ter 45 quilômetros de pistas para bicicletas. Ainda é pouco em comparação aos 17 000 quilômetros de ruas para carros, mas o crescimento da quantidade de ciclistas — estimulado também por faixas exclusivas nos fins de semana, acesso ao metrô e bicicletários — começa a trazer à tona uma questão: como impedir que a convivência entre a turma do pedal e os motoristas vire guerra? A exemplo do que já fazem alguns motoqueiros, é comum presenciar cenas como a da foto acima, feita na Praça Marrey Jr., nas Perdizes, no dia 5 de abril. Os dois rapazes circularam na contramão e costuraram entre os veículos parados num sinal vermelho.

Assim como algumas pessoas dirigem de forma agressiva, há ciclistas que não sabem se portar na rua”, afirma Arturo Alcorta, professor e um dos responsáveis pela Escola de Bicicleta (www.escoladebicicleta.com.br), site que ensina a usar a magrela de maneira segura.

Segunda, 5 de abril: jovens atravessam a Avenida Sumaré “costurando” entre os carros parados no sinal vermelho. por Mario Rodrigues

Obedecer às leis de trânsito — num carro, moto ou bike — é condição básica. De acordo com a CET, para aplicar punição seria preciso que as bicicletas tivessem placas de identificação, o que não acontece. O exigido dos ciclistas é nunca andar na contramão, respeitar semáforos e manter-se à margem da pista, sem executar manobras imprevisíveis. A da direita é a mais indicada, exceto quando for corredor de ônibus. Outra medida fundamental é usar espelho retrovisor e itens de sinalização, como faixas refletoras, lanternas, buzinas ou até os próprios braços, para ser visto e indicar corretamente cada movimento a ser realizado. Nada acontece, porém, com quem desobedece a essas regras e põe em risco os demais.

Apesar de não ser item obrigatório, o capacete também é recomendado. “Quem vem sem ele não pedala”, diz Vital Assano, um dos guias do Clube dos Amigos da Bike (CAB), que se reúne para passeios noturnos pela cidade. O grupo, que só anda à noite porque o tráfego é menos intenso, comporta-se como um pelotão. No entanto, numa metrópole em que a estrutura deficiente faz com que bicicletas, motos, carros, ônibus e caminhões disputem os mesmos espaços em um ritmo frenético, todo o cuidado é pouco. Somente no ano passado, houve 61 mortes de usuários de bicicleta em embates viários pela cidade, uma média de cinco vítimas por mês. Muitos deles eram ciclistas experientes, como a ativista Márcia Regina de Andrade Prado, que morreu em janeiro de 2009 atropelada por um ônibus enquanto pedalava na Avenida Paulista.

A intransigência dos motoristas é outro fator que contribui para a insegurança no trânsito. Pelo Código de Trânsito Brasileiro, ciclistas e pedestres têm preferência sobre os veículos automotores, mas, na prática, quem costuma passar na frente é o carro, devido a seu tamanho e potência. Especialistas afirmam que, ainda que os condutores respeitassem a preferencial e fossem gentis uns com os outros, ninguém estaria a salvo de acidentes.

Hoje, criar ciclovias efetivas significa tirar espaço de outros veículos para dar às bicicletas”, diz o consultor em educação no trânsito Eduardo Biavati. “É uma decisão política.” Para ele, que atuou por doze anos na Rede Sarah de Hospitais de Reabilitação, incentivar as pedaladas sem oferecer locais seguros é uma irresponsabilidade. “Se é para estimular a preservação do meio ambiente e a prática de atividade física, não seria melhor fazer uma ampla recuperação de calçadas e incitar as pessoas a caminhar?” A pé, sobre pedais ou motorizados, os paulistanos vivem no trânsito um dos mais espinhosos desafios da convivência urbana.