Uma segunda chance: Adolescentes e Saúde

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O que precisamos fazer para proteger nossos adolescentes?

A Organização Mundial da Saúde acaba de colocar na rede um grande relatório global interativo sobre a saúde do 1 bilhão de adolescentes no planeta.

Do que morrem nossos jovens? VIOLENCIA NO TRANSITO, o que mais poderia ser? Essa é a 1a causa de morte de adolescentes e, sem novidades, os meninos são desproporcionalmente atingidos, com mais de três vezes a taxa de mortes das meninas

Beber e dirigir, excesso de velocidade, hiperdistração, insegurança de pedestres e ciclistas: ninguém precisa reinventar a roda para proteger nossos jovens, mas há um roda que desconhecemos no Brasil: a habilitação graduada pode reduzir drasticamente os riscos Continuar lendo Uma segunda chance: Adolescentes e Saúde

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O Brasil de olho nas ruas de São Paulo

Texto publicado em 03 de setembro, edição Estadão Noite

Desde a introdução das mudanças no Código de Trânsito para a fiscalização do beber e dirigir, em 2008, com penalidades mais rigorosas para o hábito generalizado do consumo de bebidas alcoólicas por condutores de veículos automotores, não testemunhávamos um debate tão intenso sobre o trânsito.

A redução dos limites de velocidade nas marginais do Tietê e Pinheiros arrastou para a arena todas as atenções: engenheiros e especialistas, advogados, gestores públicos, jornalistas, associações civis, profissionais liberais e muitos cidadãos comuns, ocuparam os meios de comunicação e as redes sociais para expressar seu entendimento sobre uma questão que, há seis semanas, cabia em uma placa redonda, geralmente ignorada, espetada em um poste ao longo das ruas e avenidas. Para quem mal falava de velocidade, foi uma avalanche.

A gestão das velocidades é fundamental para a segurança viária, todos concordam. Ninguém duvidou que a chance de sobrevivência em uma colisão ou em um atropelamento depende diretamente da velocidade do impacto: quanto maior, mais severas as lesões. O que muita gente não esperava é que além de fiscalizar o limite de velocidade nas vias, fosse possível ao Poder Público mudar esse limite nas mesmas vias, submetendo-o à prioridade da segurança viária.

Para quem a considerou uma ameaça ao direito individual de circulação na cidade, mero modismo colonizado, mais um factoide midiático, a iniciativa da Prefeitura apresenta, enfim, os primeiros resultados e eles são muito positivos: comparando-se as primeiras seis semanas após a implementação da medida com igual período em 2014, ocorreu menos 27% acidentes com vítimas. Menos mortos e menos feridos, unicamente em função da redução da velocidade, exatamente como previsto e ocorrido em qualquer outra cidade no mundo que tenha decidido assumir a responsabilidade pela segurança na mobilidade. Mobilidade que, aliás, vista sob o aspecto da fluidez que tanto preocupava muitos críticos, aumentou moderadamente em 12%, como também era de se esperar: menores velocidades, permitiram, de fato, uma ocupação otimizada do mesmo espaço viário. Não há notícia, por outro lado, de que a decisão da Prefeitura tenha provocado uma explosão do número de infrações e, por conseguinte, de arrecadação com as multas por excesso de velocidade nesse período, indicando que a maioria absoluta dos condutores simplesmente ajustou seu modo de dirigir à nova regra.

Ao invés do caos, da inviabilidade e da imobilidade na cidade, os resultados iniciais do monitoramento de acidentes e vítimas nas marginais com velocidades reduzidas indicam que é possível avançar na direção de um trânsito mais seguro para TODOS, inclusive para quem se desloca em um automóvel ou motocicleta. Será preciso acompanhar esses resultados ao longo dos meses e é possível, desde já, reforçar a política de gestão das velocidades, abrangendo os motociclistas e, sobretudo, ampliando a comunicação do sentido da ação para toda a população.

Falar sobre as velocidades com que nos movemos foi uma conquista, o começo do enfrentamento de um barreira ideológica e cultural que custou a vida de muitos cidadãos em São Paulo e no Brasil. Melhor do que abrir o debate, foi agir, reassumindo a responsabilidade pela gestão da segurança de todos no trânsito, assim como aconteceu há sete anos quando começamos a nos perguntar qual era o problema em dirigir depois de beber.

Hoje no jornal Zero Hora, o retrato do Brasil inteiro

Captura de Tela 2013-12-12 às 00.21.33Há 1.095 dias não há um ÚNICO radar em operação nas estradas estaduais gaúchas.  

3 anos!

  3 anos!!   

A velocidade é a caixa de pandora da segurança viária – daquelas que nunca conseguimos abrir, que ninguém ousa questionar. Sabemos disso há muito tempo, mas temos comido pelas bordas da questão há uns 20 anos: o cinto de segurança, uma faixa de pedestre, o beber e dirigir, as cadeirinhas, o capacete, os airbags. É bem verdade que muitas vezes acabamos comidos pelas bordas, também: veja bem o caso dos airbags que deveriam estrear nos carros brasileiros em 2014 (17 anos depois de sua invenção) e agora recém-cancelados em nome da saúde econômica da indústria automobilística nacional (sempre ela). Temos avançado a duras penas, mas não avançaremos muito além disso se não transformarmos o padrão de velocidade do trânsito.

É claro que é possível fazer muita coisa pela segurança viária sem fiscalizar a velocidade dos veículos; tudo depende do que se tem por meta e prioridade da política pública. Se a meta é OUSADA e se, de fato, mira uma redução de 50% dos mortos até 2020, porém, a execução massiva da fiscalização eletrônica da velocidade é

INDISPENSÁVEL,

CRUCIAL,

um DEVER DO ESTADO.

Viajantes do verão 2014 cuidem-se MESMO porque nós não cuidaremos, diz o Estado.

Baladeiros paulistanos

Alo! Alo! galera da segurança no trânsito

Nova pesquisa do CEBRID/UNIFESP (Centro Brasileiro de Informações sobre Drogas) afirma que mais da metade dos baladeiros paulistanos que vão a casas noturnas em sampa tem por objetivo ficar bêbado.

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Tanta gente bêbada não teria muito critério em escolher um motorista sóbrio, confere?

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Sim, confere, tanto entre os marmanjos como entre as marmanjas da hora: 6 entre 10 baladeiros afirma que já foi carona de condutor embriagado na saída das baladas.

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Deveríamos ficar surpresos?

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um cipoal no meio do caminho

Captura de Tela 2013-10-18 às 11.52.42Entre a vontade política de realização e a execução de fato há um cipoal de dificuldades

afirmou o Ministro dos Transportes, César Borges, filosofando sobre os R$ 7 bilhões que deveriam ter sido investidos pelo DNIT na melhoria da rede rodoviária federal em 2013, mas que, coitados, ficaram enrolados e inúteis nos corredores do Poder e dos tribunais.

Se bem me lembro, porém, o nome disso não é cipoal. Uma coisa é dispormos de R$ 7 bilhões quando seriam necessários verdadeiramente 14 bilhões para modernizar as estradas federais e assegurar um padrão mínimo de segurança para todos os usuários. Outra bem diferente é dispor de R$ 14 bilhões e chegar a outubro do presente exercício sem ter conseguido empenhar metade do orçamento.

Gostaria muito de saber se na metade do orçamento que escapou do cipoal estão garantidos os 1.520 radares de velocidade do “Plano Nacional de Controle da Velocidade”, que haviam sido prometidos, em setembro de 2012, para entrarem em funcionamento até dezembro de 2013, ao custo de R$ 800 milhões aproximadamente. E aí? Estão todos em uso, nenhum em uso, alguns ao menos?

Motoristas do Brasil: a segurança está nas suas mãos; nem tentem duvidar.

A velocidade no alvo da segurança viária | uma notícia e um micro-debate

Segurança rodoviária: questões para o debate | Entrevista

Em agosto, uma mesa redonda, da qual serei mediador, discutirá diversos aspectos da operaçao de rodovias durante o 8o Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessoes (CBR&C) que acontecerá em Santos. E como pensar em uma operaçao moderna e sustentável alheia à promoçao da segurança dos usuários? Essa é a questao central de uma entrevista que concedi à Associaçao Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR).

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Agência ABCR – No livro “Rota de colisão”, de sua autoria, o senhor defende a criação de mecanismos de controle de velocidade como uma das formas de se diminuir a violência do trânsito nas ruas e estradas. Qual a realidade desse cenário hoje no Brasil?

Eduardo Biavati – O controle da velocidade é uma ferramenta fundamental da segurança viária. O que ainda evitamos reconhecer é que não dominaremos a violência, nem reduziremos as mortes e lesões no trânsito, de modo sustentável, enquanto não implantarmos uma rede extensa de monitoramento eletrônico dos limites de velocidade em nossas cidades e rodovias, a exemplo do que fizeram a França e a Espanha na primeira década do século XXI. Sofremos, porém, de uma profunda resistência política e cultural em dar esse passo, principalmente no espaço rodoviário nacional. As estradas brasileiras são, de modo geral, um deus-dará da velocidade e não é coincidência que metade das mortes no trânsito aconteça justamente em rodovias. É preciso controlar a velocidade, mas isso não basta: teremos que enfrentar, mais cedo do que imaginamos, o debate público e político de revisão e redução dos limites de velocidade nas vias urbanas, se quisermos realmente proteger os usuários mais vulneráveis e integrar a bicicleta ao compartilhamento das vias. É o que os países europeus estão colocando em discussão atualmente – um limite de 30 km/h nas áreas urbanas.

Agência ABCR – O grande volume de acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras está  mais relacionado com a falta de fiscalização ou com a má formação dos motoristas?

Eduardo Biavati – A tragédia humana que acontece repetidamente há tantas décadas nas rodovias nacionais está relacionada diretamente à Continuar lendo Segurança rodoviária: questões para o debate | Entrevista